热销并不等同于盈利，这个道理自主品牌的大佬们早已洞悉。他们尝试的是，借着自主品牌逆势增长之力实现真正的起飞。

    “十年内 我们不可能追上合资品牌。”谈及新常态下自主品牌的发展，长安汽车总裁朱华荣显得格外坦率，“尽管今年以来自主品牌的销量表现可圈可点，但增长的主要车型 和领域在低端MPV、SUV领域，真正的中高级车领域在不断下降。”朱华荣直言，增长是可喜的，但是忧的地方在于增长点在不赚钱的部分。

    中国汽车工业协会发布数据显示，今年前8个月，自主品牌乘用车销量523.72万辆，按年增长12.2%，占乘用车销售总量的41%计算，比上年同期提高3.5个百分点。

    但另一条稍显特殊的曲线是，每年的淡季6、7、8月份，自主品牌的市场占有率曲线几乎均处于下降态势。此外，从A0级到MPV、SUV，合资品牌和自主品牌 几乎都存在价差问题。仅在A0级，中国品牌和合资品牌的价差就高达57%。这些数据几乎都在指向同一个问题：自主品牌抵御风险的能力不足，竞争力依旧非常 有限。

    此前，“中国品牌的市场一般主要集中在中国，如果把全球市场拉开来看，我们和国际一流的品牌单一车型的销量差距是十倍以上。所以，谁成本低、谁的研发分摊更快，不言而喻。”

    自主品牌的发展仍需要大量的研发投入，而长安汽车每年将销售收入的5%投入自主品牌研发领域，对于研发的重视居于自主品牌前列。在今年车市寒潮中，长安汽车截至8月已经完成年初制定的84.0%的销量目标，照此发展，长安或将提前达成全年目标。

    但即便研发投入居于自主品牌前列，朱华荣依旧感到研发力量的不足。“每年国际一流公司研发投资人民币大致为600亿-800亿，长安一年投入研发费用最多为80亿。这种竞争的差距是存在的。”

    在这种现实环境下，自主品牌意识到加强联合的关键作用。而在现阶段，这种联合既包括了自主品牌之间相互团结实现共同“造血”的联合，也包括借助外力汲取外方合作伙伴营养实现“输血”的联合。

    “在内部协同上，中国品牌车企必须团结起来，通过加强相互协作与资源共享构建中国品牌整体竞争优势。在外部协同上通过深化对外合作，利用和整合全球优势资源， 提升中国品牌的核心能力和国际竞争力。”东风汽车副总经理刘卫东强调，“对于国内18家中国品牌车企而言，协同发展毫无疑问是我们未来最重要的战略选择之 一。”这一观点得到朱华荣的认同，“加强联合将帮助自主品牌提高抵御风险的能力。”

    而在对外合作中，与PSA及沃尔沃建立战略联盟对于东风 发展自主事业起到了积极作用。当然，在借助外力实现自身发展方面，东风并非个案。北汽也在与戴姆勒的合作中实现了进一步的壮大，而这一合作目前正被推入深 水区。“戴姆勒最近已经同意在北汽自主品牌产品上搭载包括发动机等在内的动力总成。”北汽集团董事长徐和谊虽未透露实现的时间节点，但北汽与戴姆勒的合作 无疑将会有更新的进展。这为北汽绅宝进一步实现高端化将提供助力。