关注“双碰”法规：“中国式碰撞的冷思考”大型新闻策划

　　引言：有位汽车评论人曾说：“汽车界一些人喜欢走极端。”一个标准的实施，竟然能让汽车界碰撞成风，不能不让人感觉有些吃惊。

　　对消费者来说，一个接一个的碰撞让人眼花缭乱。借助这个“双碰”标准，成群结队的汽车企业走向碰撞实验室，并向外界宣布自己的安全性。

　　碰撞的车就是安全的车？没有碰撞的就不安全了？通过碰撞后，汽车的安全问题就可以高枕无忧了？安全对于汽车而言，其全部的意义在于什么？

　　近日，网络上关于一些厂家碰撞的新闻铺天盖地。似乎，一个企业不去碰一碰，向外界发布一些碰撞新闻，就俨然成为了不安全的车。而一旦过了碰撞，就俨然成为了安全车的代名词。有关专家对这种“假像”表示了质疑。

　　只是相对安全

　　重庆汽车研究院马鸣图博士表示，碰撞实验通过的汽车安全指的是“在一定范围内的安全”。即如果说是在60公里的时速做的实验，就证明只能在这个条件下是安全的，超出这个标准就不一样了。而且实验室只是一个相对单纯的环境，而事实上，在实际路况中发生的碰撞是个非常复杂的情景。

　　而且，国外还有一个移植性认定，生产一段之后，厂家要抽出来再试一试。但据悉目前中国还不具备该项抽检功能。

　　因此，很多厂家表示自己的车通过了碰撞实验，就标榜自己的车是绝对安全的，这是一种夸大宣传。

　　当心应试教育

　　记者从一些途径了解到，由于我国现在实行的是“产品认证制度”，“双碰标准”作为强制性标准，进行强制性检测的车只是样车，这就意味着该车型在进行强制性检测时，还未实现批量生产。

　　因此很可能存在检测样车跟市场销售的实际车型不符的隐患，即使因为产品安全不过关而出了事故，消费者也只能在厂家出具的各项合格数据背后自认倒霉。

　　此外，“认证的时候做，以后就不做了”。这是部分专家对目前“中国式碰撞”的又一大担忧。专家表示，有的企业，不排除认证的时候做一下，以后再也不做了，这样的汽车你能说是安全的吗？国外的企业会经常去做一些碰撞，而国内的企业猴年马月才去做一次。

　　因此，“符合标准了也不能放心。”有业界表示，为了过碰撞实验的“及格线”， NCAP出来了，我就搞一个应试教育，就对着你要撞的部位做得强强的。国内不堪一击的车到了NCAP四颗星、五颗星，不光能过关，还拿着非常像样的成绩。那个叫应试教育。

　　而我们说德系车或者美系车就是素质教育，来得长久。

　　主动安全更重要

　　汽车专家贾新光称，安全是个宽泛的概念，一般分为主动安全和被动安全。现在讲的都是被动安全，即更多是指车身结构。但方向盘、刹车、倒车雷达等都是主动安全，还有矫正驾驶员不正确的驾驶习惯等等。主动安全占绝对重要性的。

　　安全是无止境的，始终是一个相对的。长安汽车一位内部人士说，以后安全的最高标准是，想撞都撞不上去。

　　据了解，汽车安全对于各个不同企业而言，不是都经过了碰撞是站在了同样的起跑线。规定60分及格的学校里，有的考了61分，有的考了99分。差别是非常大的。对于这个被看作“看不见摸不着”的汽车卖点。汽车安全，更多的凭“企业良心”。本报记者 叶川

　　新闻链接：

　　碰撞标准和碰撞机构

　　美国：NHTSA。早在1960年就开始讨论汽车被动安全性能要求，1984年正式颁布FMVSS208，规定1987年以后生产的车型在前排必须安装安全气囊，安全气囊成了FMVSS208指定的被动约束系统。1998年的修订案要求在2002到2005年之间必须安装一种智能化的安全气囊，以保护离位乘员和儿童的安全。

　　欧盟：NCAP。1995年同时颁布正面碰撞试验法规ECER94和侧面碰撞法规ECER95。1998年对正面碰撞法规ECER94进行修订。1996年开始，前排安全气囊已成为轿车标准配置。

　　日本 JNCAP。已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAIS11-4-30，并于1997年进行了强化修正，由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上。日本在侧碰撞方面的相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容等同欧洲ECER95。

　　中国的汽车碰撞试验机构

　　在中国，指定的汽车检测机构全国共有16家，清华大学、天津汽研中心、一汽汽研所等国家级的汽车碰撞科研机构已经相继成立，在地方上也有一些地方性的汽车科研机构。

　　但由于缺乏法律上、标准上的支持，这些机构在检测方面都只是给汽车测定一个及格的成绩，不存在类似于ncap的星级标准，这在一定程度上让中国的汽车安全性能大打折扣。