本周，凯迪拉克、大切诺基两个伪“国产车”向媒体确认停产，改为全面进口。上海通用公关部人士如此说明个中原委，“凯迪拉克在中国只是散件组装，没有真正意义上的国产，并一直在缴纳和进口整车等同的关税。”

　　在海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合制定《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称“办法”)之前，凯迪拉克等车型的国产化曾经一度合法化，这种“国产化”的利益驱动建立在整车进口关税与散件进口组装的税率差之间。

　　2001年，我国整车进口关税还高达70%以上，但零部件关税税率为30%，通过关键零部件进口，拼凑一些无关紧要的零部件，再进行散件组装，一部能够获得40%以上利润差额的国产车便出现了。

　　为避免关税大量流失，“办法”出台，并于去年4月1日起开始执行。“办法”规定，只要进口车身和发动机两大总成组装汽车，或者进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上，就算构成整车特征，要按照整车税率缴纳关税。然而凯迪拉克为何不将国产化进行到底，如此可以不用缴付高额关税，而选择弃国产走进口呢？

　　关键的原因在于，对于凯迪拉克和大切诺基而言，其零部件只能依赖于进口，因为中国没有能够为其提供关键零部件的本土厂商。但为何凯迪拉克和大切诺基的零部件供应商不在中国设厂？因为这两款车型都属于豪华车型，购买群体限于小众人群，两款车型每年的销量都不超过3000辆，在中国设厂成本无法收回，按照国际惯例，只有产量达到1万辆之上零部件异地设厂成本才能回收，如现代主要零部件供应商，关键零部件独资企业早已经伴随现代的合资而进驻北京。

　　对于凯迪拉克和大切诺基而言，国产转进口也属无奈之举，因为中国的零部件企业无法承担其主要零部件总成的生产责任。形成中国目前零部件市场状况的原因在于，国家制定50对50的合资企业规则时，显然忽略了零部件生产终端。

　　合资企业使用本土零部件企业的产品，需要本土零部件厂商获得国际质量认证，而关键零部件的综合开发与认证成本至少为8000万美元，这个价格对于本土零部件厂商而言无异于天文数字。今日受人以柄，然而亡羊补牢时未晚，在国家整体支持自主创新的大方向之下，零部件企业当自强图存，通过国际合资、合作的模式消化吸收核心技术，由此再图创新。□张文强