距离江淮第一款C级车宾悦上市三年后，江淮汽车发布计划称，将在2010年拥有10款乘用车产品；北京车展上，长城汽车表示，未来3年将开发10款轿车，还要进入B级车市场；一直默默无闻的华泰汽车在北京车展上也将有5大系列13个车型的29个品种推向市场。
   
    在奇瑞汽车鲜有公开再提“多生孩子打群架”这一理论后，2008年，跨足轿车行业的多家自主品牌车企开始奉行。
   
    “多生孩子”的先驱者
   
    “多生孩子”已经被很多自主品牌奉为金科玉律，而这一策略的发起人正是自主品牌的领头羊——奇瑞汽车。这家偏于华东腹地的自主品牌车企用了10年升级到百万辆级别，奇瑞汽车董事长尹同耀不无自豪地多次对外界表示奇瑞成功靠的是“多生孩子打群架”，其实，这一策略的贯彻者还有吉利汽车，尽管它一直耻于向外界直接承认这一点，但在2008年北京车展上这家企业再次炫目地向外界展示了它旗下挂有3个车标的23款车型。
   
    但从实际市场情况看，在2007年，这两家企业“多生孩子打群架”的策略似乎降温了。去年，奇瑞汽车上市的全新车型除战略小车A1外，只有开瑞和瑞麒这两款很小众的车型；吉利汽车方面，真正意义上的新车更是没有推出一款。尽管这两家企业曾经在这一年中，多次表示，某款战略车型即将上市，但却不断延期，甚至在今年时至年中时，仍是“只见楼梯响，不见人下来”。当然，这两家企业并没有闲着，奇瑞腾出手来去做大海外市场，吉利则把一直孤悬在外的华普重新纳入统一发展的棋盘中。
   
    我们有必要看清楚“多生孩子打群架”高歌猛进者的背后，10年时间，才让奇瑞汽车成为中国自主品牌车市的多产者，毋庸讳言，低端的QQ和旗云一直是奇瑞销量的中流砥柱，而奇瑞“多生孩子打群架”的言论同样也是在QQ和旗云在市场上站稳脚跟后才放出来的。
   
    新晋者不得已的选择
   
    今时今日，自主品牌新晋者为何仍推崇“多生孩子打群架”这一策略？首先我们需要看一下执行这一策略的政策利好。在国家于2004年出台的《汽车产业政策》中，已对自主品牌轿车发展提出殷殷期望。而在《政策》意见征求稿中曾经提出，2010年，国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%。尽管后来这一意见稿由于各种压力未能成文，但国家意志已经不言而喻，这也不难看出为什么很多汽车品牌厂商将自己的中期目标都定在2010年这个“特殊的”年份。2010年，如果能够扛得起自主品牌这面旗帜，在未来将可能得到产业政策更多扶持，而这个也有助于上市或是将上市的自主品牌车企在资本市场换来更多资本。

    在顺应政策的大前提下，从微观层面而言，自主品牌“多生孩子打群架”这一策略也是势在必行。
   
    首先，算一笔经济账。之前，甚至包括今天的自主品牌在新车型投入上，先期通常会花几千万美元从国外买一个“自主知识产权”车型，然后在此基础上进行技术消化吸收；当然，也有部分自主品牌已经迈入平台开发阶段。据专家介绍，在国外，开发一个全新车型（中型车)的资金大约是20亿美金，这当中也包括平台部分。而这个价钱，在国内“打完折”后，也需要耗费数亿元，这也意味着一个全新产品开发出来，至少要卖出百万辆以上才能摊薄成本，还要考虑到一上市就落后的风险，这也就是自主品牌“多生孩子打群架”最主要的原因，同一平台或是经技术改进后，必须推出多款产品。
   
    其次，从提升企业产品销量来看，一款车一年卖一两万台可能太寒酸，但如果四五款车型都卖成这样，加上有一二台“走量”车型，三人成虎，销量自然而然也就上去了，摊子自然而然也就做大了，市场也就认识了这个品牌，这对新晋者来说，非常重要。
   
    “看准了再生”（记者评论）
   
    尽管，在一段时间内，我是质疑“多生孩子打群架”这一观点的。现在我想，这是因为自主品牌还没有“阔到那份上”。经济基础决定了在很长一段时间内，大部分自主品牌车企仍只能将希望先寄托在量上。
   
    但是，在诱惑如此众多的车市当中，对于轿车市场的新晋者，是选择先将摊子铺开，还是先做强一两款产品站稳脚跟再“多生孩子打群架”，在我看来，后者思路比较可取。毕竟，中国的自主品牌车型中曾经出现过奇瑞QQ神话，而在车市以为QQ不可复制的时候，又出现过比亚迪F3这样的产品，华晨也在最艰难转身的时候打造出“骏捷一年内持续加价”销售的奇迹。有这样一两款“进可攻退可守”的精品做底子，对任何一个品牌都相当重要。
   
    最后，从中国车市的发展规律来看，如果一个品牌的第一款产品1年内尚未卖出2万台以上的话，那么，3年内完成10万辆，基本上会是个不可能完成的任务。如何度过第一年，对于后来者们来说，至关重要。