其中，据媒体报道，宝马已经累计两次度经销商进行补贴，金额总计达70亿。此外，奥迪的补贴金额为20.5亿，捷豹路虎补贴金额为7.65亿元，奔 驰补贴金额为10亿元。有消息称，大众也在计划一笔约10亿元的补贴，以缓解中国经销商的燃眉之急。“这只是一个临时措施。长久这么下去肯定不行，这不是 一个常态。”庞庆华指出。

   “整车厂开始有限度地与经销商进行对话与协商，这总体上仍是个案，而且大多是在经销商强力要求才出现的应对行为。”朱孔源指出，现有的管理政策已明 显不适应行业的发展，整车厂应该制定科学的销量目标和商务政策，将经销商的利益诉求纳入企业总体发展战略中予以通盘考虑。“今年有几家经销商业绩实现逆 转，主要是倒掉了一批同城的经销商。”朱孔源指出。

    由政府牵头的平衡两者关系的行动确实已经开始。实施了十年的《汽车品牌销售管理办法》在去年反垄断的浪潮下迎来了修改的喜讯。

    据悉，新版的经销商品牌管理办法将削弱车厂的强势地位，包括签约周期、退出机制、配件自由流通等，而业绩下滑多年的汽车经销商有望迎来拐点。“还要 针对近期出台《发垄断法》做出相应修改，修改完成之后才会出台。”中国流通协会人士表示。 在《办法》出来之前，经销商也在寻求抱团取暖。以2013年奔驰经销商联合会成立为标志，今年宝马、捷豹路虎等都将成立经销商联合，以寻求办法渡过难关。

    “经销商自己也要改革。”一名4S店管理人士指出，除了在转型上开拓二手车，加大售后、金融服务等业务投入的传统转型方式，降低财务费用也是重要方面。“很多公司收入几乎没怎么变化，但财务支出大幅提高，很多隐形费用增加了。”

    庞庆华在欧洲考察时候也发现，当地4S店人员一般只有20人左右，但中国一家店往往近百人。“这是一笔很大费用”庞庆华指出。为压缩成本，庞大近年来一直在建立涵盖多个汽车品牌的“汽车超市”。

    在新形势下，许多汽车厂家都选择了顺势应变，比如广汽本田和雷克萨斯，这两个品牌在庞庆华眼中都算对经销商生存状况了解比较透彻，同时也愿意配合市 场尽快调整商务政策，比如取消发货时搭售、允许经销商自行决定提车目标和放开跨区销售管控。“但有些合资品牌就比较任性，连下沉到三四线的二级网点的建设 标准和人员配备都与极为严格的要求。”庞庆华说，在经销商盈利能力明显减弱的情况下，这种做法显然不合时宜。

    “中国乘用车市场正在发生复杂而深刻的变化，生产企业和经销商只有相互紧密配合才能共渡难关”全国工商联汽车经销商会在7月13日发出的“乘用车生 产企业的一封公开信”中，强烈呼吁整车厂与经销商重塑关系，以迎接车市的为增长时代。在这个过程中，罗勇们的离开也是一个必然的过程。