经销商的困境是由体制因素决定的。按照现行的法律规定，中国汽车经销商实行“厂家授权”制度。在实际的销售中，整车厂向经销商摊派销售目标，一旦完不成销量目标则会取消销售返点，甚至会取消品牌授权。如果出现这两种情况，经销商都会损失惨重，甚至血本无归。

    “在近两年的高速增长后，生产商对市场盲目乐观，向经销商大量压库，造成经销商巨额资金积压。经销商为保证资金链不断，只有亏本卖车。”一位经销商 向记者大吐苦水。截至去年底，经销商的非合理库存已经接近1000亿元。而到今年6月，库存预警指数已达64.5%，连续9个月高于50%的荣枯警戒线。

    在这位经销商看来，整车厂以库存制度制造了市场热销的假相，并使得泡沫越来越大。但在经销商陷入困境的同时，整车厂丝毫不受影响，甚至能够从中实现 利润的提升。以日产为例，其2014财年在中国获得的利润为65.9亿元，比一财年增长超过35%，但去年日产的新车销量几乎没有增加。“这得益于中国的 经销商库存制度和政府补贴。”日本媒体表示，前者转接了风险，而后者为车企增加收入。

    除了压库，在销售下滑之下，厂家仍在大力的扩张渠道以对抗微增长，但这种扩张往往是无节制的，最终造成区域内恶性竞争。7月初，广东中山一间成立已 9年的雪佛兰老店，宣布在今年7月正式退出。，这家店每个月销量在中山排名第一，但由于2014年之后中山地区雪佛兰店增加至三间，利润大幅度摊薄。该店 的盈利没有达到经销商集团规定的指标，控股公司从商业角度考虑最终选择了放弃。

    “实际上今年一汽大众的下滑也是渠道上有问题。”一位经销商告诉经济观察报记者，一汽大众的问题是以产定销，而不是以市场为导向的以销定产——而这 又是业内通病，但掩盖在前几年车市的繁荣下。庞庆华认为，如果调整得当，这些问题是可以避免的，但问题恰恰是整车厂对市场期望过高，厂家的信息反馈要比市 场表现滞后。

    此外，经销商自身的结构性风险也比较严重。“大部分的企业业务非常单一，很容易受到冲击。庞大的这几年也一直在调整，我们优化了品牌结构，合资了斯巴鲁、双龙，又和北汽建立了合资电动车销售公司。业务的多元降低了风险。”庞庆华表示。

    当然，汽车销售、维修、保养等话联网模式在近一年的快速崛起也给汽车经销商们带来一些冲击。“网络让信息无处不在，过去担心被宰，现在一查网络全部 都有。业务利润大幅降低，也影响了到店的客流。维修等更分流了客户，使得利润受到影响。”一名汽车销售人士表示。但电商的崛起并不被认为是导致经销商陷入 困境的主要原因。

    4S的挣扎与变革

    未来的危机看得见的。“如果再这么下去，大家都撑不了多久。”一名4S店的人士告诉记者。目前，为了保证渠道稳定，在去年奔驰经销率先“起义”之 后，整车厂们在“安抚”经销商上已暂时形成了一致——办法是整车厂拿出一部分利润对经销商进行补贴。从去年年度开始，宝马、奥迪、捷豹路虎都陆续给对经销 商给出了巨额补贴。