作为提升销售效率的“术业有专攻”策略，分网销售一直受到自主品牌们青睐，但这也使得单个经销商抗击市场风险能力降低。由于限牌等多种因素，今年以来北京市场低端车型需求萎缩，部分此前严格分网的品牌开始尝试车源共享，互为二级。不过，多家品牌的经销商及区域负责人都表示，对此前分网经销商予以重新授权，销售网络合并的可能性目前还不大。

　　事实上，分网的经销商互为二级由来已久，只是厂家此前并不鼓励。今年以来，管控有所放松，“以前互为二级要罚款，现在相当于正式允许了，不过这仅限于少数核心经销商之间，厂家现在挑选了几家主力经销商进行试行”，北京一家比亚迪经销商负责人表示。

　　一位江淮经销店副总经理肯定了互为二级的积极意义，“这是一种双赢事情，一级经销商因此而拓展了销售渠道，作为二级的经销商则丰富了产品线，厂家肯定也更希望渠道处于良性健康的状态”。

　　有限度的互为二级

　　比亚迪、奇瑞和吉利是分网策略较为清晰的自主品牌，不过尽管同样分网销售，但3个品牌情况各有不同。比亚迪的3个销售网络全部经营比亚迪品牌，而吉利、奇瑞各自旗下的不同销售网络都经营不同子品牌。吉利的3个销售网络分别销售帝豪、全球鹰和英伦品牌，奇瑞4个销售网络则分别经营奇瑞、瑞麒和威麟品牌，其中奇瑞品牌内部又划分为两个销售网络，根据车型区分。

　　吉利、奇瑞各自旗下的不同品牌都属于各自销售公司，同时品牌定位差异也很明显，因而要实现车源共享很难。吉利北京大区一位负责人很明确地表示，吉利在京经销商不允许互为二级，未来也无合网打算，目前3个销售网络共有8家经销商，卖得都还行，共享车源必要性不大。

　　奇瑞旗下的奇瑞、瑞麒和威麟品牌销售网络之间同样不允许车源互通，只是在奇瑞品牌内部两网之间可以互为二级，“奇瑞销售一部主要销售风云2、旗云2、A3和瑞虎，销售二部则主要卖QQ、A1、A5和E5等车型，原来厂家还曾对互为二级下过指标，但今年以来反而收紧了，车源共享难度增加，”北京一家奇瑞销售网经销商表示。

　　互为二级多为自发

　　比亚迪3个销售网络均销售比亚迪品牌，车源共享相对容易些。目前，比亚迪A1网在经销商数量占总体80%以上，销量也占绝对优势，因而部分A3和A2销售网络经销商成为A1销售网络经销商的二级。“我们目前有A1和A3两家店，内部就可以共享车源，互为二级。厂家希望我们也销售A2销售网络车型，不过我们觉得F0很难卖，暂时没有进货，”比亚迪北京一主力经销商总经理介绍。

　　今年以来，以销售微型车F0为主的比亚迪A2销售网络已经全面萎缩，减少了三四家店，不过由于比亚迪3个销售网络在售后环节已经全面打通，这些A2店还可依靠售后维持。比亚迪目前也开始采取政策倾斜，将更多优势资源注入A1销售网络，如定位中高端的比亚迪S6车型。“稳住核心经销商对于厂家事关重大”，北京一家A1经销商总经理表示。

　　多位经销商均一致认为，目前共享车源只是经销商之间自发的互为二级，很难走向销售网络合并，厂家不太可能给已分网经销商予以新销售网络的授权，因为他们大多是以不同销售公司为基础划分的，合并后管理成本势必增加。