无独有偶，就在今年2月份，英国豪车品牌阿斯顿·马丁宣布召回近1.8万辆跑车。召回事件发生后，阿斯顿·马丁有关“将弃用中国供应商提供的故障零部件，尽快将油门踏板杆的生产工作从中国转移到英国”的表态，也使得国际舆论对于中国制造的零部件的质量表达了更多的怀疑。

    “中国零部件能够进入跨国车企的全球采购体系，首先要达到跨国车企的全球采购标准，而随后的供货也会按照跨国车企的选材标准、工艺标准等进行制造。因此，单纯地将召回事故原因强加在中国零部件供应商身上并不合情理。”浙江嘉兴一家出口发动机相关配件的公司负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示。

    内外交困

    事实上，最终的召回原因调查报告显示，无论是通用此轮召回抑或此前的阿斯顿·马丁召回事件的发生，均是主机厂在涉事车辆相关环节的设计缺陷和疏于质检等因素造成，“元凶”并非中国零部件质量问题。但不可否认的是，中国汽车零部件企业在逐渐融入全球汽车配套体系之后，正在面临诸多考验。

    近年来，中国汽车零部件的出口交易额正在节节攀升。据中国汽车工业协会公布的统计数据显示，2013年，我国汽车零部件出口金额为598.21亿美元，同比增长8.13%，占汽车商品出口总额的76.28%。

    “近年来，中资零部件企业在装备、质量、工艺管理等层面的进步很大，在参与跨国车企配套方面的机会在逐渐增多，这就要求中资零部件企业在满足跨国车企要求的成本控制的同时，加强原材料甄选、生产流程及质量管控等环节的把控。”长期关注中国汽车零部件产业的中国汽车工业协会副秘书长董建平说。

    在董建平看来，过多牵涉大型车企召回事件，无疑会使本就积弱的中资零部件全球化进程面临挑战。

    除此之外，高附加值、高技术含量产品偏少，一直是国内汽车零部件出口的软肋。过去几年来，中资零部件出口依旧集中在轮胎、制动摩擦片、车轮等高耗能、高耗材、低技术附加值产品。如在安全气囊、电喷系统、ESP等车身底盘电子的技术含量更高的产品方面，80%～90%的利润都集中在外资品牌。

    汽车行业知名评论员张志勇表示，近年来，越来越多的外资零部件企业开始在国内设厂加强本土化，这也要求中资零部件在维持此前所赖以生存的成本优势之外，还需要在研发、技术和工艺等层面进一步提升实力。

    从眼下的情况来看，中资零部件“内外交困”的局面在持续恶化——外资频繁转入本土制造，使得此前的中资供应商成本优势渐失；急于转型升级，却又面临“无米之炊”的尴尬。在逐步融入全球配套与外资零部件贴身肉搏的当下，“中国制造”零部件这种在“制造与质量”环节的“事故”，最好不要出现太多。