从最早单纯出口产品，到眼下部分汽车企业以产品出口加技术、资本输出的全套方式出击国际市场，海关几乎需要时时刷新汽车出口的“井喷”数字。

　　然而，商务部得到的却是一连串中国车企为争夺海外订单挑起的价格战实例。经过权衡，商务部还是决定给汽车出口降温，办法是提高车企“准出”门槛，对汽车出口实施品牌化管理。

　　井喷的忧思

　　“5月份，我们已经拿到了利比亚进口商爱尔贵亚贸易集团400万美元的出口订金，但不敢轻易对外公布，只说我们的出口目的地是地中海沿岸国家。”日前，华普首批2000辆轿车正式出口利比亚，此时上海华普汽车董事长徐刚才如释重负地说，“国内汽车企业为拿到出口订单，价格杀得太厉害，我们不得不防。”

　　据徐刚说，事后他们向爱尔贵亚的代表询问得知，在与华普签订合同期间，有多达7家中国汽车企业代理人以更低的价格相诱惑。“还好我们的合作伙伴有品牌合作意识。”

　　徐刚的这种说法也得到了不少人的回应。不久前，国内某车企以低于竞争对手约20%的价格，将另一家中国车企挤出了俄罗斯市场。“到现在，我们还有很多车积压在当地进退两难。”该汽车企业负责人士愤愤地表示。

　　据业内人士透露，由于出口退税政策以及国内外销售差价因素，汽车出口的利润比内销至少高出20%。而一些地方政府(如吉林省)为刺激产品出口创汇，也专门设立了“汽车出口扶持资金”，以补贴或者奖励的方式发放给汽车出口企业。在高额利益的刺激下，中国车企表现出了惊人的“拓荒者式”的激情。

　　据海关统计数据显示：今年前4个月，我国整车出口达到8.7万辆，增长速度高达140%。2005年的出口增长速度也从前一年的80%飙升至120%。与此同时，汽车出口企业数量也在激增。2005年，国内汽车产品出口经营单位达到1.1万余家，其中有1025家涉及整车出口业务。

　　但众多汽车出口经营主体也造成汽车出口严重分散的现实，目前全年只出口一辆汽车的贸易企业有170余家，出口量在10辆以下的贸易公司和汽车企业多达700家。“这种出口是完全没有售后服务的。”商务部机电和科技产业司副司长张骥在一次商用车出口论坛上公开表示，“我们现在拼装车出口，二手车出口，报废车也在出口，这种贸易方式有损中国汽车产品形象。为此，明年1月1日，我们将出台相关管理办法，提高汽车出口门槛，规范出口秩序。”

　　“准出”的设置

　　据知情人士透露，在商务部酝酿出台的“提高汽车出口准入门槛”管理办法中将包含有以下规定：一是根据企业提交的申报资料，符合条件的企业将进入“具有出口资质的汽车生产企业及其授权的出口经营企业目录”，未列入目录的企业，将不得从事汽车出口。

　　所谓“具有出口资质的汽车生产企业”，首先必须是通过发改委汽车生产准入考核，其出口产品已经在《车辆生产企业及产品公告》中的；其次是必须是通过国家强制性产品认证和ISO9000等国家企业质量管理体系认证的。这样就会截流一大批出口企业，因为“现在有些出口整车，根本没上发改委的公告目录。”一位知情人士说。

　　除此之外，“准出”政策考核标准还将包括：具体规定上一年出口额或国内市场销售数量必须达到一定数额，以及考察国内营销服务体系是否健全；是否具有清晰的核心品牌价值体系；是否有完整的海外市场战略规划等。

　　“政策执行将对有长远出口规划的正规汽车企业有利。”一位汽车出口企业对此表示欢迎。但是，也有不少企业对此表示不满。某家出口规模较大的汽车企业海外部负责人表示：“虽然这是一个积极的信号，但从包括我们在内许多参与该政策讨论的企业来看，都认为这个政策缺乏可行性。一方面，今后还会有企业在操作过程中通过其他方法规避政策；另一方面，这做法也会加重出口企业负担，实行品牌管理和品牌授权需要投入很大的资本和人力。”

　　据了解，此前，曾有专家向商务部建言，政府可以通过控制出口产品生产端价格的方式来抑制海外价格战，但由于汽车出口企业目前多给予当地经销商很大的定价权，因此这种做法也就形同虚设。从目前迹象看，商务部更愿意通过对生产企业资质认证的方式达到最终控制市场的目的。

　　但“实际上，虽然目前许多低价竞争是由当地经销商引起的，背后还是可以追究生产企业的责任。因为货源都掌握在生产企业手里，一旦出现当地经销商低价恶性竞争，厂家完全可以把货源掐断。”一位汽车企业人士表示，“此时国家需要做的是，采取强制手段让企业树立诚信，而不是硬性要求他们去建什么品牌管理和品牌授权体系。”(本报记者 陈海生 周树远)