专家质疑称“不利于鼓励小排量车，限制大排量车”

    备受关注的车船税法草案在公开征集意见4个月后，经过“大修”，于2月23日提交全国人大常委会二审。据了解，该二审稿对原草案规定作出大幅调整，排气量在3.0升及以下乘用车的税额都较一审稿有所下调。尤为引人关注的是，2.0升及以下乘用车的税额没有较现行的税额增加。

    同时，二审稿规定按长度确定游艇税额，幅度为每米400元至2000元；明确车主定期检验车辆时应向公安机关交管部门提交纳税或免税证明等。

    按七档计征车船税

    乘用车是指核定载客9人或9人以下的小型客车。现行车船税暂行条例及其实施细则规定，小型客车按360元至660元的税额幅度统一计征。2010年10月全国人大常委会审议的车船税法草案一审稿将现行规定修改为按排气量大小分档计征，税额幅度为60元至5400元。

    车船税法草案修改是最高国家权力机关开门立法的最新案例。草案一审稿内容公布后，坊间争议颇多。在短短一个月内，中国人大网收到了近10万条意见。其中，建议对草案进行修改、降低税负的意见占54.6%。有部分意见提出，应明确车船税的立法目的，草案有借节能减排之名，搭立法便车而提税，加重车主负担之嫌。也有意见提出，由于采用了涡轮增压技术，汽车能耗与汽车排量之间的关联性降低。在这种情况下，是否应该根据排气量分档征收车船税，值得进一步研究。据了解，由于车船税每年都要交，所以不少车主认为负担加重。中国汽车工业协会也公开表示不赞成车船税按排量征收，因为“不能体现财产税的性质，不能体现出使用环节的税负”。

    新华社也曾连续发文炮轰“车船税”，文章称，一审法草案有借节能减排之名，搭立法便车而提税，加重车主负担之嫌。乘用车目前已是税、费征收最多的商品。

    作为“回应”，此番二审稿仍将乘用车按排气量划分为七档计征车船税，但将3.0升及以下的税额幅度降低(详见表格)。其中，1.0升(含)以下的年基准税额保持不变，仍为60元至360元；1.0升以上至1.6升(含)的年基准税额由一审稿规定的360元至660元降为300元至540元；1.6升以上至2.0升(含)的年基准税额由一审稿规定的660元至960元降为360元至660元。

    “未达限制大排量车目的”

    全国人大法律委员会副主任委员张柏林昨日解释道，目前2.0升及以下乘用车占乘用车总数的87%左右，这也意味着绝大多数车主的名义税负不会增加，并且各档税负也基本上相当于车价的0.5%，全国存量车船的车船税收入总额将与目前收入基本持平。

    对此，财政部财科所副所长刘尚希昨天接受早报记者采访时表示，按照现行条例，豪华车和普通车都按相同的税额缴税，这不能充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能。他认为，按汽车排气量大小分档计征基本可以体现车船税的财产税性质，而且可以鼓励公众使用低能耗、低排放的小排量汽车，对汽车消费起到政策导向作用。

    中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为，二审稿的修改充分体现了国家鼓励小排量车、限制大排量车消费的政策，二审稿照顾了大多数人的利益，比较倾向民生，预计不会再招来一审稿那样的反对声。

    不过，仍有不少专家意见相左，认为车船税草案在短期内对节能减排、限制大排量车的作用不会太明显，因“大排量车主对于价格并不敏感，起不到太大作用”。

    全国乘用车信息联席会秘书长饶达认为二审稿的修改还不到位，他认为几百元的调整对一些车主来说影响不大，此次除了4.0升以上的税额较一审稿没有下调，其他的较一审稿都有下调。这不利于鼓励小排量车，限制大排量车。饶达认为，大排量车的车船税还应大幅增加。他指出，在日本，大排量车征收的车船税就较小排量车高出很多。

    车船税法草案一、二审稿对比(来源：早报记者根据公开资料整理)

    共划分为七档 一审稿年基准税额 二审稿年基准税额

    1.0升(含)以下 60元至360元 60元至360元

    1.0升以上至1.6升(含) 360元至660元 300元至540元

    1.6升以上至2.0升(含) 660元至960元 360元至660元

    2.0升以上至2.5升(含) 960元至1620元 660元至1200元

    2.5升以上至3.0升(含) 1620元至2460元 1200元至2400元

    3.0升以上至4.0升(含) 2460元至3600元 2400元至3600元

    4.0升以上 3600元至5400元 3600元至5400元