二线品牌分网突围

    不过，并非所有的品牌都乐于将进口和国产车型合并销售。此前，现代起亚已明确不会采取如其他品牌那样，将进口车网络与合资国产车网络合并的做法来实现渠道扩张，相反，现代起亚车型在国内销售采用的是独立网络。

    据了解，目前尚未实现并网的跨国品牌中，除了尚未国产的，基本上都是进口车中的二线品牌。由于品牌竞争力差、价格昂贵、车型较少以及销售网点少，很难在进口车市场竞争中抢夺更多的份额。

    有业内人士认为，在某品牌进口车销量不大的情况下，跨国企业愿意采取区域总代理的方式在中国销售汽车，因为这样有利于他们控制在华进口车的销售网络和经销商的服务质量。但是当进口车的销量达到一定数量后，这些车企就会考虑并网。

   据了解，提升现代起亚在中国的品牌力度，一直被合资公司视为重任，是发展的中期目标。与此同时，东风悦达起亚近年来的强势上升势头，已将起亚品牌的形象提升到了一个全新的高度，与进口车业务的推动相辅相成。

    相关统计显示，目前无论是现代还是起亚的进口车，年销量都已突破3万辆。不过，虽然进口业务已在中国开展多年，但经销商依然步履维艰。对此，起亚中国总经理尹泽镐告诉记者，起亚采取分网销售的模式是为了维护进口起亚经销商的利益。

    值得关注的是，马自达在中国也开始了收权行动。此前，马自达旗下一汽马自达和长安马自达分别掌握进口车销售的权力，形成了产品互补，但随着近年来马自达在中国进口车销量逐年上升，有消息称，马自达中国将统一管理马自达在中国的进口车业务。这也意味着马自达将独享马自达在中国的进口车的利润。

    “马自达进口车在中国的进口车销量仅占总销量的6.5%，不足两万辆，尚不足以支撑两个网络的销量，因此将进口权从合资品牌中分离出来，也是其目前能做的，也是对其实现利益最大化最有利的办法。”贾新光说。

    总之，进口与国产车型渠道合并与否，各大车企都有自己的理由和原因，成功失败也各有例子可循。在第一批出击中国市场的强势跨国品牌成功之后，眼下车市中的渠道暗战又在悄然展开，走势如何，且让我们拭目以待。

    统一决策存难题

    其实，无论“分网”还是“并网”，都应该是由车企内部的体制决定。“并网销售，不是想象中的那么简单。如果没有像奥迪、宝马那样统一的管理办法， 进口车和国产车并网，不见得能产生一加一大于二的效果。”苏晖说。

    事实上，谁主导销售并网，谁就在销售方面获得了更大的话语权，这在业内已是公开的秘密。去年以来，不少进口品牌，特别是豪车纷纷收权削藩，确立总经销制，主动控制渠道的转变，这与进口车市场快速增长是分不开的。

    据了解，去年中国进口车的总销量已突破80万辆，而按照预测，今年进口车销量有望达到100万辆，这无疑给外资大举实行并网整合提供了充足的信心。

    然而，任何事情都具有两面性，“当采取并网销售时，进口车的销售成本会相应降低，销量也会显著提高，迅速抢占市场份额，但这也对国产车构成了不小的威胁”。苏晖认为， “对于一些小众进口品牌而言，每月的销量以及保有维修量，不足以维持一个普通专卖店生存，是网络布局的最大困难。合并后最大的问题就是进口车型和国产车型必须只有一个决策层，否则的话，如果协调不好，就会产生相反的效果”。