不可否认，中国与印度有着极其相似之处。2007年，中国和印度已经分别拥有180万和45万受到良好培训的工科专业毕业生，并且这些数字预计在未来还将保持两位数的复合增长。虽然大多数的工科专业毕业生仍需大量在职培训，但是巨大的数量给外国汽车公司在那里进行本地研发工作，创造了机会。

　　目前，印度有三个汽车生产群：班加罗尔、德里和浦那。它的潜在成本节约很大程度上取决于劳动力成本的差别。2007年，德国制造业的劳动力成本是每小时37美元，而印度则为每小时1美元(中国为每小时1.4美元)。当然，受当地生产规模所限，目前相应成本降低并没有达到预期幅度。比如，在北美，整车厂的某一车型的年平均生产量是485000辆，而印度为110000辆(中国为210000辆)。

　　导致生产成本相对偏高的原因还在于，公司生产流程的本地化适应程度有限，没有更好的利用当地的特点。

　　印度塔塔生产的NANO就是一个在制造、设计、销售等各个环节，把成本控制到最低的极端案例。

　　在配套方面，塔塔以主厂作为零部件供应基地，以CKD的方式运往印度的其他5家工厂组装以节约成本。CKD件在临近经销商的地方进行组装发送，这样每辆车可降低约5%的运输成本。

　　流程方面，塔塔也创新采用了“下游组装”的方式：即找一些收支平衡点较低的“卫星”部门，经培训后教会它们如何组装轿车。如此一来，零部件可以直接运至这些部门，由它们组装、销售和维修。在这种运营方式中，“卫星”部门将取代经销商，从而省掉了组建经销商队伍的成本。而利用在国内星罗棋布的小型企业，该款小汽车也将触角伸向最偏远的市场，以达到较高的市场占有率。

　　塔塔的价格“杀手锏”还在于原料成本的压缩与控制。NANO之所以能这样便宜，完全是因为这款车不仅体积较小，用料少，而且大量使用了塑料替代现有的钢板，使用黏合技术替代焊接，这两项都能降低成本。这两项都是塔塔的独创。

　　NANO的配置极为节省，NANO基本款没有方向盘助力系统、电动车窗和空调系统；仅有一个风挡雨刷器；省去了不太使用的左门镜(印度为左行)；没有提供安全气囊的配置，但是配备有三点式安全带；标准款省去了保险杠及门把手等树脂外装部件的涂装；采用将座席、仪表板及仪表周边的功能控制到最小限的设计。

　　此外，采用RR(后置发动机后轮驱动)方式也为NANO降低部件成本做出了贡献。除了不再需要传动轴之外，甚至散热器也可配备在车后部，以减少配管。进气口设置在了后车门的后部。

　　在安全方面，NANO在印度通过了基于欧美标准的正面冲撞试验。通过采用RR方式并将散热器置于车后部，车前部获得了可放下一只备用轮胎的空间，因此容易采用吸收冲击的结构。但目前似乎仍未通过侧面冲撞及偏置冲撞试验。另外，为了适应印度较差的路况，悬挂方面，NANO前、后轮分别采用支柱式和拖曳臂式的独立悬挂，通过采用驱动轴和等速万向节实现四轮独立悬挂，等速万向节则采用的是滑动型。

　　虽然，这样的极端样本对于各国来讲，真实操作性有限，但印度塔塔这种不放弃在任何一个环节去节省成本的思路值得大家研究。(作者 余悦整理)