中国消费者在市场上看到挂着两个重叠的SS标识的“铃木”车，印象中一般都是小型车，这正是铃木的市场策略——以小搏大。北京车展期间，铃木中国董事长、铃木汽车专务中西真三在接受记者采访时再一次强调，“以小型车构建大市场是铃木长期的战略选择，这一战略方向不会改变……目前最重要的工作就是把铃木这个品牌在中国做强、做大，并把产品卖出去。”

　　铃木的“小之非小”

　　在北京车展上，铃木一共推出4款新车，其中除了“天语”三厢SX4是中级车之外，其余三款均为小型车。如果仅从车型上看，铃木的车的确很小，不过，光从车型大小是看不出一个公司实力大小的，重要的是看其市场的欢迎程度。

　　记者曾多次到过日本，日本市场是非常欢迎小型车的，街道上到处可见丰田、大发、铃木等品牌的小型和微型车，日本人甚至在丰田威姿的广告语中称“这就是日本人的生活”。有意思的是，由于北海道长年积雪，那一地区的小型车和微型车几乎都是四轮驱动，尤其以铃木品牌的车型居多。

　　据说关于铃木当初到底要造什么样的车，百分之七八十的建议来自日本的家庭主妇，因为这些人日常生活中一个最重要的任务就是采购，而她们需要的是一种方便、小巧、容易驾驭的车。日本家庭主妇们的建议使铃木成为目前日本最大的0.66升以下引擎汽车的制造商。

　　中西真三认为，出于环保节能的需要，以及国际油价不断高升，小型车的市场正变得越来越大，而铃木则正是以小型车闻名世界汽车市场，因此铃木不会也没有必要改变既定的发展小型车的战略。不过，由于日本本土市场竞争日益激烈，铃木的销售开始更依赖于欧洲、中国和印度。通过直接在海外生产和销售，在2005财年(截止2006年3月31日)，铃木海外销售额已达到7万亿日元，约占公司全部销售额的32%。

　　印度是铃木以小搏大战略最成功的市场之一，这个市场上几乎2／3的车都是微型车，以生产小型车见长的日本大发以及韩国现代等企业大都在那里建有基地并扩大了产能，铃木更是计划到2007年把产能提高至25万辆，并预计投资250亿日元生产微型轿车和柴油发动机。同时，在日本国内，铃木也计划将发动机的生产能力扩大至20万台／年，其中一半将销往东南亚市场。不过，铃木方面没有透露这项扩张计划的时间表。

　　铃木的“大之不大”

　　虽然铃木在全球的战略是以小搏大，但当它真的面对中国这样一个既大又特殊的市场时，似乎又很难大得起来。

　　铃木汽车目前在全球的年销量约为220万辆左右，而在中国只有15万辆。面对一个对小型车和微型车有巨大需求的市场，15万辆绝对不是一个让小型车制造专家满意的结果。造成这种结果的原因，中西真三分析主要来自两方面，一是车型 “老化”，二是销售和快修服务布局上落后于竞争对手。

　　与大部分跨国公司一样，铃木在中国也有两个合资伙伴，一个是1993年5月与长安汽车及日商岩井株式会社合资组建的长安铃木，另一个是1995年6月与昌河航空工业公司、昌河汽车股份有限公司合资成立的昌河铃木。出于历史沿革原因，昌河铃木的商用车元素多一些，而长安铃木的乘用车元素多一些。中西真三认为，虽然两个企业的产品同属一个品牌，但在技术上是有差别的，所以，不存在内部竞争问题。“目前铃木关注的不是两家企业是否存在竞争，而是如何提高两家企业销售渠道的整体能力”。中西真三认为在中国市场上，营销是铃木的弱项，所以他更希望与中方合作者们在这方面有更多的理解和共识。“铃木目前最重要的工作就是努力把品牌在中国做强、做大，并把产品卖出去。”

　　但铃木有一个无法回避的竞争对手，那就是上汽通用五菱。统计数据显示，昌河铃木和长安铃木的市场份额在逐步下降，而上汽通用五菱正在成为中国微型车市场的老大，特别是上汽通用五菱在县一级城市建立“不可复制”的营销服务网络，对于竞争对手来说几乎是毁灭性的打击——在一个足够小的市场上，没有了其他人的立足之地。

　　解决问题的方法除了对销售网络进行改进之外，更重要的一点是尽快满足“喜新厌旧”的中国消费者需求，加快新车型引入的速度。中西真三承诺，“今后每年都会向中国市场投放两款新车”。

　　本届北京车展上铃木共引进了四款新车型，昌河铃木日方总经理竹内正博认为，引进新车型会对未来市场布局产生一定影响；长安铃木日方总经理桥本俊明也认为，新车型的进入会抑制住竞争对手市场份额的增长。本报记者 董小荣