没有补贴时盼补贴，补贴政策出台了，却陷入了“无车可买”的困局———这是电动车市场开发的艰难写照。

    记者近日采访时获悉，尽管6月1日国家财政部等部委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，在上海等五个城市开展对私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元的扶持举措，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。两个多月过去了，可上海还没有一位市民购买插电式混合动力乘用车或纯电动乘用车，长春、杭州、合肥等试点城市同样如此。其中原因，不是居民没热情、不想拿补贴，而是市场上压根就没有插电式混合动力车和纯电动车可售。

    既然没车可卖，为何国家部委要出台鼓励性政策？到底什么时候才有车卖？补贴政策引发的问题，成为市场关注焦点。

    车子不知何时开卖

    记者近两天电话询问插电式混合动力轿车等新能源车的销售情况，得到的答案都是———“没有车卖，也不知道何时上市”。

    比亚迪的F3DM，一直被认为是国内第一款插电式混合动力轿车，在补贴政策出台后，也曾被“标榜”为最大受益者。可记者咨询比亚迪汽车上海4S店，销售人员却告知记者，原本说今年4月份F3DM可以在全国正式上市，但为了确保品质稳定，至今也没有在国内上市。“是否在第三季度或者年底可以开卖，我们也不清楚，至于价格多少，如何享受补贴政策，只有等车辆上市后才能知道。”

    在奇瑞等已经“号称”推出过新能源车车型的4S店，销售人员对于记者报出的新能源车型号甚至没有概念，“我们这里没有电动车卖”。看来，奇瑞早在去年2月下线的纯电动汽车S18根本没有上市销售。

    至于大众、通用、丰田等主流合资汽车企业，插电式混合动力车或者纯电动车都还处于研发阶段。

    一位汽车集团负责人直言：“真的不知道，到底谁沾了补贴政策的光，开始以为是比亚迪，但目前来看，他们也没准备好，这样急着出台的补贴政策好像起不到什么作用。”

    记者从各种渠道获悉，可以享受补贴的插电式混合动力车和纯电动车，上市时间基本上都在明年或者后年。例如，上海通用引进的插电式增程型电动车VOLT预计在明年上市，纯电动的新赛欧BEV有望在今年年底样车下线，上市起码要到明年，而荣威的纯电动车要到2012年才能上市。

    由此来看，在今年年底前，上海要出现几位能够享受五六万元补贴的新能源车车主，基本不可能。

    政策为何匆忙出台

    既然市场根本无车可卖，为何国家还要出台补贴政策？

    其实，在6月份《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布之时，市场上的疑问就不曾停息。疑问之一：补贴对象为何局限于插电式混合动力轿车和纯电动车，而不是目前市场更成熟的非插电式混合动力车，后者可售车型有10多款；疑问之二：既然插电式混合动力轿车和纯电动车产品还没有成熟，为何急于推消费补贴政策。

    对于这两个问题，业内争论很多。其实，在国内，丰田普瑞斯、上海通用的混合动力君越、本田的混合动力CIVIC等非插电式混合动力车型上市都已经两年，由于没有政府补贴，因此销售一直不太顺利，普瑞斯卖了3年，才卖出3000辆不到；混合动力君越也不过几百辆，而在美国，普瑞斯一年能卖20万辆。值得注意的是，目前市场上这些混合动力产品，都是国外引进技术或品牌的产品，并非国内主导技术或自主开发的，这或许是国家部委在补贴对象范围制定时不得不考虑的问题。有专家也认为，放眼全球市场，非插电式混合动力车的主流技术主要被日本厂家所控制，已形成技术领先优势，从促进国内自主研发和产业链形成的角度来看，对这方面补贴等于给国外技术“贴金”，不利于培养我国的新能源核心技术，因此不在考虑范围内。

    而对于第二个问题，国家相关部委没有作出明确解释。但企业界人士认为，鼓励消费的作用有多个方面，一个就是实实在在让购买新能源车的消费者得到实惠；另一个则是对于汽车企业明确的技术发展方向的指引。从补贴政策颁布的时机来看，后者的意义更大。因为插电式和纯电动车，在全球来看技术都尚不成熟，而国内包括比亚迪等企业在内已经形成一定特色，通过政策颁布来指引和鼓励，能够促进国内企业加大在这方面的研发投入，加快产业化过程，形成自主技术体系。

    诚然，政策对于技术路线的选择是否完全准确，只能靠时间来检验。记者注意到，从10年前大力推进氢燃料电池车，到5年前大力提倡一般性非插电混合动力技术，再到目前钟情于电动车，技术路线是在不断改变。前不久，工信部有关负责人在上海考察时坦言：“到底补贴什么车型，走什么技术路线，我们内部也有争论，只能说，以电动车为方向，对国内企业有好处。”