抛开配置看内在，纳智捷大7 SUV基本没有亮点可言

    如果说纳智捷大7 SUV的“IT化”配置还能算是其亮点的话，那么真正与车相关的内在部分，这款车的表现就实在是太一般，甚至某些地方“差”得有些过了。

    首先来看纳智捷大7 SUV的身世背景。这对于一款“横空出世”的车型是非常关键的。裕隆汽车的确是一家超大型的企业，历史悠久，在台湾市场的占有率也相当高。但同时我们要注意的是，裕隆的规模，主要靠旗下的外方合作品牌树立的。在自主品牌领域，它还非常年轻。有兴趣的消费者可以登录一下裕隆汽车的官网，会发现它旗下的自主品牌，除了纳智捷，就剩下“TOBE”了。纳智捷品牌下，就是我们熟悉的这几款车型，包括纳智捷大7 SUV，和同平台的轿车、MPV。而TOBE旗下的iMove车型，看上去与吉利的熊猫是一模一样的。事实上，纳智捷对于裕隆，就有点像荣威对于上汽、奔腾对于一汽、传祺对于广汽一样，属于裕隆首度涉足中高端领域的自主产品。

    虽然仅凭这一点，尚不能“主观臆断”纳智捷大7 SUV在设计、可靠性等方面就一定存在隐患，但它在整车设计、匹配和质量控制上，相比那些“多年老店”的国际大牌存在差距是可以肯定的。而这层背景，也将成为影响纳智捷大7 SUV销量的一个致命因素--要想让消费者信赖纳智捷，足够时间的品牌培育期将必不可少，并且在这个期间，纳智捷大7 SUV必须获得足够的口碑，否则这个周期还将延长。其次来看纳智捷大7 SUV的自身设计，在很多方面也的确体现出作为“自主后辈”在开发经验和技术上的一些不足。

     纳智捷大7 SUV的尺寸相当可观，达到4800/1930/1760mm，轴距更是长达2910mm。这要在合资或进口SUV里，已经可以算作是大型SUV了（长、宽、轴距都超过了汉兰达），但它的内部空间，却并没有带给人太多的惊喜，整体上仅与尺寸比它小很多的城市SUV相当或略强。这显示出纳智捷大7 SUV设计师在车型设计空间拓展方面的经验不足（例如后排头部空间就没有考虑周全）。

    作为一款“大型SUV”（至少尺寸上看是这样），纳智捷大7 SUV采用的后悬挂居然是扭力梁非独立式的设计。这样的尺寸、这样的组合，在我们的印象中，纳智捷大7 SUV还是首例。一般SUV到了这个尺寸，要么属于硬派，仍然采用整体桥的硬轴悬挂；如果采用承载式车身，后悬挂都会采用独立式的设计。这不仅在“大型SUV”中如此，紧凑型城市SUV中也是如此。无论是CR-V、RAV4、途观，还是逍客、ix35、智跑，乃至更老的途胜、狮跑，自主的瑞虎、比亚迪S6等等，后悬挂都是独立的。而且海外的新一代车型（如途观、ix35、科帕奇等），基本上都配备了标准的多连杆式后悬挂。这种组合，现在已渐渐成为SUV领域的“常规”。只有类似标致3008、天语SX4这样的小型跨界车，才会采用扭力梁式的悬挂。同等尺寸的车型中，采用这类悬挂的，不仅SUV没有，轿车中也已经没有了，只能在极少数的MPV中找到。熟悉整车设计的人应该很清楚这些对于纳智捷大7 SUV的意义--它只不过是一款有着SUV外形的MPV而已。这种独特的开发方式，也导致了纳智捷大7 SUV悬挂技术“非常规的低”，恰好与前面所说的配置噱头形成了强烈反差。

    纳智捷大7 SUV的动力系统也是如此。不要以为涡轮增压就意味着先进，纳智捷大7 SUV的发动机只是常规的涡轮增压，与大众的TSI、福特的EcoBoost是不能相提并论的。这种常规的涡轮增压发动机，很多自主厂商也都有类似的产品，如奇瑞的2.0T、华晨的1.8T等等。从参数看，裕隆的这款自主发动机表现也很一般，功率和扭矩都要逊于排量更小的大众2.0TSI，就更不用说与福特的2.0GTDi和通用的2.0T相比了。纳智捷大7 SUV的变速器则采购自爱信的5AT，做法也与国内一些自主厂商类似。这样的组合，虽不至于说落后，但与先进是扯不上太多关系的。

    以上这些，仅仅是就纳智捷大7 SUV直观表现出的一些信息和数据所做的分析，还不包括它最终上市后的实际表现。例如平顺性、驾驶便捷性、悬挂的耐冲击性、日常使用的经济性以及油品适应性等方面。可以说，如果去掉配置带来的光环，纳智捷大7 SUV整体上并无太多亮点可言。从开发背景、整车素质和“真正与车相关的技术含量”来看，它甚至还比不上国内的某些大尺寸自主SUV。