事故概要：
时间：2011年7月23日20时34分
动车：北京-福州 D301动车组 杭州-福州 D3115动车组
地点：行至温州方向双屿路段下岙路
事故：D3115与D301发生追尾，造成D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线
原因：D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾
伤亡：遇难者总人数上升至39人
温州高铁追尾事件已经是家喻户晓，网络上微博等自媒体对这件事的报道，远远超过了官方媒体的报道深度及广度，其中一条带有质问性质的微博引起了笔者的注意，上面写道“时速700公里的飞机有安全带，时速120公里的大巴有安全带，为什么时速350公里的高铁没有安全带！？”
是的，这样一起敏感的事故，的确让绝大多数人第一时间产生了这样的疑问，包括笔者我自己。确实在国内外的火车上都罕见安全带的踪影，难道是火车真的不需要安全带，还是火车的设计者对火车的安全性太过自信了？本期的网易汽车《技术大讲堂》将从火车安全带切入，深究一番。
发达国家高铁对于安全带的讨论与尝试
西方发达国家对于高铁的使用及普及都远早于我国，当然更是早有过出轨、追尾的大规模死伤的血淋淋的事故教训，因此西方发达国家对于火车尤其是高铁主被动安全性的讨论，也是早在几十年前就有过的。
援引西方铁路专家的说法，“飞机上使用的安全带放在火车上，相对于它能够提供的潜在保护而言，安全带更容易造成旅客的受伤。”铁路安全与标准委员会高度反对在火车上加装安全带，他们通过分析火车事故以及事故中被抛出车厢外的乘客，得出结论是改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全。
铁路安全与标准委员会主任Aidan Nelson解释说，通过细致入微的调查研究发现，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大。主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。
尽管权威机构给出了上述的论证，然而还是无法让所有人买账，仍然有大多数人坚持认定，安全带能够在汽车事故中挽救生命，那么它们一定也可以在火车上挽救生命。从类比的角度出发，汽车安全带或是飞机安全带对于被动安全的作用，放在火车上看似同样可取，而实际情况真的会是如此吗？
首先，即使是在西方国家，火车车厢内也不可避免的会产生“超载”，即车厢内实际乘员数目远大于座位数的局面，这与汽车或是飞机的乘坐状态大相径庭。若是强制需要每一位乘客都系上安全带的话，那么意味着大多数乘客只能被阻挡在车厢之外。
其次，即便是火车上安装了安全带，又会有多少旅客能够主动选择系上安全带呢？早在1999年，芬兰就曾经在一条商业铁路上进行了试验，在列车的其中三节车厢内加装了271套安全带。经过了一整年的长测，芬兰方面发现，在没有加装安全带的车厢中，只有26%的乘客表示如果有安全带的话，他们愿意去使用。然而在那三节加装了安全带的车厢中，只有1.1%的乘客愿意去系上安全带。33%的乘客事实上注意到了安全带的存在，但是却不愿意把自己捆在座椅上，因为那样看上去很不舒服。最终，芬兰铁路停止了在火车上推行安全带的工作，并且得出结论——人们不愿意在火车上使用安全带。
