今年年初发布的雷诺“2009承诺”重要计划中，关于中国项目丝毫没有提及，这和“NISSAN增值计划”中中国市场的重要地位形成鲜明对比，这同时也意味着原计划在今年投产的东风雷诺项目面临夭折危险

　　“这块地，不久将成为东风自主品牌的生产基地。”上周，在“火炉”武汉，东风汽车公司(下称“东风汽车”)一位人士告诉《第一财经日报》，这块离神龙汽车有限公司不远、位于新落成的武汉体育场旁边的空地已平整完毕，但其两年之前计划作为东风雷诺轿车基地的身份已悄然变换。

　　2006年已过去大半，原计划今年启动的东风雷诺轿车项目仍然没有启动的迹象，由于武汉、广州在东风雷诺项目上的选址争议无法协调，原计划2006年正式投产的东风雷诺项目已面临夭折的尴尬境地。东风雷诺项目有可能成为中国汽车合资大潮以来首家“只开花不结果”的合作项目。

　　三年内启动几乎不可能

　　业内人士认为，无法解决好东风雷诺的合理选址，东风雷诺项目有可能夭折。

　　“东风坚持雷诺一定落户武汉，但是雷诺更愿意放在日产所在的广州生产，巨大的分歧导致东风雷诺三年内启动几乎不可能。”昨天，一位熟悉该项目的东风汽车高层感慨地对《第一财经日报》表示，“从市场贴近性以及雷诺-日产的全球联盟投产规律来看，东风日产所在的广州基地更适合东风雷诺项目，但是从东风汽车总部所在地武汉市政府的利益角度来看，雷诺项目肯定无法拱手相让。”

　　2004年6月，雷诺汽车前任总裁路易·施伟泽访问北京期间，与政府有关部门及东风汽车领导层共商雷诺与东风共建生产联营企业项目事宜。按照当时的计划，东风雷诺将从2006年开始投产，目标是分两个阶段发展，最终达到年产量30万辆规模。东风雷诺首款投放产品就是雷诺王牌车型中级车梅甘娜。

　　去年11月份，本报曾报道东风雷诺项目暂停，当时消息人士向《第一财经日报》透露：“东风雷诺项目已暂时停顿下来，法方的谈判人员已经中止了项目进展谈判，中方谈判小组的工作也陷入停顿状态。”

　　作为“6+3”跨国汽车巨头中唯一没有在中国国产的汽车公司，法国雷诺汽车的任何举动都会引来人们特别的注意。从2004年中宣布组建东风雷诺汽车公司后，在企盼和等候中一直没有下文，事实上，由于地方政府的博弈持续升级和雷诺汽车的坚持，东风雷诺项目甚至有可能成为国内汽车首个夭折的合资项目。

　　不过，对于该项目的进展情况，雷诺汽车中国代表处的发言人上周在接受记者采访时仍然谨慎地表示：“目前没有关于这个项目进展的任何消息可以透露。”

　　武汉、广州双城博弈

　　东风雷诺项目面临夭折最大的阻力来自基地选址博弈。

　　“如果放在东风日产所在的花都基地，东风雷诺项目立刻就可以启动，但是东风汽车从种种需要出发，坚持放在总部所在的武汉，这是造成这个项目面临夭折的最大原因。”上述这位东风汽车的高层说。

　　2004年年底，东风方面调取了一批精兵强将介入项目谈判和前期协调工作，“东风日产、神龙汽车和总部都抽调了不少人马来筹备东风雷诺项目，但去年年底之后，筹备组实际上已解散。”一位消息人士对记者说。

　　东风雷诺汽车项目从2004年宣布成立以来,进展几乎处于封闭状态，从车型投放时间、投资额以及工厂选址一直秘而不宣，从2005年年初开始，广州、武汉乃至孝感和最近介入的郑州都几乎在雷诺项目上一厢情愿地不时出现。但由于地方政府的利益纷争介入，东风雷诺项目从一开始就面临波折。

　　自从2004年宣布雷诺国产计划之后，选址问题始终悬而未决，此前业内一直传言雷诺项目在武汉与广州间徘徊。去年11月份，雷诺及日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩在一次演讲中甚至暗示可能与郑州日产合作。

　　雷诺亚太区总裁戴伯乐也曾无奈地说：“雷诺项目的选址并不由雷诺汽车自身决定，而要取决于东风汽车和雷诺以及地方政府三方。”

　　从技术的共用性而言，雷诺-日产在日本和欧洲本土市场之外，许多工厂都采用联合投产模式，如北美的墨西哥日产工厂、南美的雷诺工厂、非洲的雷诺-日产基地都采取同平台生产模式。从2002年开始，雷诺-日产联盟开始在产品上开花结果，基于B平台的产品目前已经延伸到两大品牌超过10款车型，如雷诺的梅甘娜、TIWINGO，日产的TIIDA、 MARCH，SYLPHY 等，都出自雷诺-日产的B平台。B平台的优异表现，使得其去年荣膺全球最佳生产平台的殊荣，可见平台技术在雷诺-日产联盟的重要性。

　　除了整车，在发动机上雷诺-日产联盟同样关系密切，2004年最新研发的HR系列和去年开始投产的MR系列发动机，已装备了梅甘娜、TIIDA、Micra以及全新SYLPHY等多款新车。

　　“其实希望雷诺在中国重新投产一个工厂是不现实，也很不科学的，因为这样无法发挥雷诺-日产联盟的技术优势，雷诺借力东风日产的生产渠道是最好的选择。”著名技术分析师贾新光指出。何况东风雷诺在两年之前宣布合资计划的时候，梅甘娜就是其首选车型，而梅甘娜在欧洲和其他市场上，几乎都是和日产TIIDA共线生产的，梅甘娜使用的HR系列发动机也将在明年实现本土生产。

　　记者手记 博弈的代价

　　一个单纯的市场行为，逐渐沦为地区利益争夺的牺牲品，这无论是在汽车制造领域还是在其他领域均屡见不鲜。一旦某种经济行为和地区利益甚至某些业绩考核标准相关联，势必变味。

　　在去年的东京车展上，一向强势的雷诺-日产双CEO戈恩在接受《第一财经日报》采访时表示，雷诺项目的选址会优先考虑更贴近配套市场的地方。但他同时也无奈地表示，有关部门不愿雷诺公司在人口较多的大城市附近设立汽车装配厂，而是更希望该公司另一个省份设立汽车装配厂。

　　从地区的利益出发，无论是广州还是武汉的初衷都无可厚非，投产超过100亿元的汽车项目，加上汽车行业链至少6倍的放大效应，至少能够给地区政府带来每年超过400亿元的资本效应，加上就业人数，各方业绩都将十分可观。

　　但是，这对于雷诺而言，放弃广州选择武汉将无法发挥雷诺-日产推行了6年的生产协同效应，这将大大加大雷诺汽车各项投资成本，这点是精明的戈恩无论如何都不愿意见到的，原先进展顺风顺水的东风雷诺项目在去年年底传出不利消息，这绝不是一个偶然的现象，因为去年年中开始同时肩挑雷诺、日产两大公司的戈恩太熟悉中国合作业务的套路。

　　在他今年第二季度发布的“雷诺2009承诺”计划中，中国业务在他庞大的80万辆增量计划中几乎只字不提，可见在他心中，尽管可能潜力巨大，但是这块纠缠不清的空地已经被他果断放弃。

　　戈恩在多种场合已经隐讳地指出，在雷诺汽车的亚洲攻略中，一旦中国业务无法启动，他会借助其韩国子公司雷诺三星建成进军亚洲市场的基地。毕竟这块土地雷诺汽车已经耐心耕耘了近四年。

　　我们无法判别东风雷诺未来的命运如何，但是至少在现在看来，东风雷诺美好的计划在可以预见的未来仍然停留在两年之前的一纸协议上。

　　本报记者卫金桥发自广州武汉