城市对小排量汽车解禁，是一场持久战。“解禁”之说从1996年就已提出，到2006年才似乎迎来了“庶民的胜利”(4月1日，北京、上海、武汉等城市率先宣布，取消对小排量车的限制)。政策最终赋予了小排量汽车与大排量汽车“平等”的身份。小排量汽车市场启动似乎也指日可待。

　　然而据中汽协统计，今年上半年国产轿车销售180.39万辆，其中1升排量以下小轿车销售仅占轿车总销量的8.97%，相对2004年的18.6%销售比重明显下降。与此同时，一批原来以生产1.0升排量车为主的汽车企业也开始转攻更高排量车型。如原来以1.0升为主的夏利开始主攻1.3升、1.4升，吉利主攻优利欧、自由舰等1.6升排量车，奇瑞也开始把1.6升和2.0升排量车作为主要的市场重心来推广。这意味着城市小排量“解禁”作为节约能源主要突破口的政策并没有达到预期的效果，为此有官员感叹“汽车节能工作犹如‘逆水行舟’”。

　　为什么政策屡次推动，小排量汽车仍然“叫好不叫座”？让我们先从市场以及利益相关者入手，还原一下它的产业链条。

　　与其他类型轿车相比，小排量汽车利润率低是个现实。以奇瑞汽车为例，2005年销量增幅超过100%，利润却从2004年的1.88亿元下降至9500万元，单车利润仅为500元(小排量车型QQ占到了奇瑞汽车销量的60%以上)。同样销量大涨却面临利润下滑的，还有一汽夏利和吉利汽车等。

　　由于利润率低，小排量汽车在技术改造以及资金投入方面出现明显不足。因此虽然拥有了生存权，小排量汽车却在发展中很难跟上队伍。

　　同样于今年公布实施的“限排”政策和“双碰”标准，让小排量汽车如临大敌。由于我国小排量汽车，大部分仍采用日本上世纪80年代的车型平台，因此能否达到节能、环保以及安全等各项不断提高的标准就成了问题。最近，有关一些小排量车型由于达不到“双碰”标准可能退市的消息被传得甚嚣尘上，奥拓、奇瑞QQ、吉利豪情均位列其间。

　　如果小排量难逃“增产易-增利难-技术低”的宿命，那么有部分厂家干脆立志进行“产业升级”，即向生产更高排量车型迈进(就一辆车的利润而言，生产一辆微型车获得的利润不到中高档车的1/4，甚至只有一辆豪华车利润的1/8)。如此，我们发现市场选择的结果已与政策鼓励发展小排量汽车的初衷大相径庭。现在看来，如果不能解决小排量汽车技术“先天不足”的问题，它的所谓发展就是无源之水。此时，政策“溺水”也就不难理解。

　　最近，在美国一项新一代汽车节能计划被提出：要求车身、车架减重50%，动力系统减重10%。汽车重量降低10%，从而提高热效率7%，并降低污染10%。实现节能降耗、产业优化，如果没有捷径可以走，最终还是要回到如何促进和鼓励技术升级的基本点来考虑问题。

　　相关链接 小排量汽车

　　在日本，小排量车主要是排量在0.66升以下的微车。在欧洲，小排量车是指大众LUPO、标致1007、雪铁龙C1等A00级小车。在我国，小排量一直没有明确界定。据有关方面披露，拟议中的小排量车标准是：发动机排量小于或等于1.4 升，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机功率大于或等于45千瓦，油耗、环保及安全指标要达到国家标准要求。比如：1.4升以下的微面，以及少数微型轿车如奇瑞QQ、雪佛兰SPARK、奥拓以及三缸夏利、哈飞路宝等。

　　本报记者：汪静