“我认为车市萧条本质上是产能过剩，前5年汽车行业增速实在超乎想象，最少提前15年完成了1500万辆。”对此，知名 财经评论员马光远表示。而据不完全统计，2012年全球60%的整车产能新建投资流向中国。从确定投资建厂到工厂投入运行通常需要3年周期，产能规划恰恰 在2015年前后集中得到释放，使得竞争进入白热化。另一方面，车市同质化产品过于拥挤，每一个细分市场中的车型，最能够直接体现出与别人不一样的地方， 并不是设计、动力、配置等参数，反而是“价格”。

    “车市并不如想的好，是无法回避的难题。而面对越来越重的销售压力，降价也就成了唯一选 择。”另一家成都4S店总经理也认为，对于没停息过的车市“价格战”来说，“官降”价格战选择此时开打，更多是一种姿态，是车企对车市“新常态”的认定。 “看着那堆积如山，还没卖出去的车，厂家和经销商谁会不着急？利好的当然只有消费者了”。

    4S店深陷生存困境

    而降价竞争最首要的目的，就是消化库存。2014年10月起，中国汽车库存预警指数已经连续9个月超过50%；今年5月，我国汽车产销同比双双下降，出 现车市15年来首次负增长；今年6月，情况继续恶化，预警指数达到64.6%，比5月增加了7.3%，这是自2012年12月后首次出现月度同比下滑。加 上宏观经济增速放缓，车市热度下降，汽车厂商在产能过剩局面不断恶化的同时，陷入了降价竞争的恶性循环。

    不过，用“官降”价格战赢得市场，反 而将早就处在销售竞速赛中割肉流血的销售终端——汽车经销商，抛在了进退维谷的十字路口，像成都这样并未限购的西部车市也被卷入其中。”如今，行业寒冬来 临后，变着花样推出促销计划，甚至优惠都已经到了7折，做了促销活动，与平时到店的人数差不多。“沿着成都机场路汽车商圈一路走下去，可以发现，如今几乎 没有一个品牌的单店能在销售上获取实质性利益，大多数都在力争保量，以便能从厂家获取一些费用。许多经历过前几年汽车圈“销售神话”的从业人员均表示，经 销商正遭遇巨大库存压力，即使是大型经销商集团都在承受资金链条的巨大考验。“销售的春天里，正是利润的寒冬。今年，‘官降’并未达到预期效果，对于经销 商来说，没有一天是过得轻松的。你能想象一个汽车销售集团半年的利润不到20万，还算不错的吗？”一位汽车销售集团总裁如此描述本地经销商的生存状况， “卖车不赚钱大家都心知肚明，都在咬着牙，看谁活到最后”。

    价格战一时消停不了，“越卖越亏，不卖更亏”。据中国汽车工业协会8月中发布的数据显示：车市遇冷，今年上半年约有90%的汽车经销商亏损。