在节能减排的技术路线上，日系车企一直推崇混合动力和电气化的解决方案，不过这种印象正在悄然生变。而且这一变化在中国市场或许将更为明显，由于充电站等基础设施建设落后，以及政府无意扶持混合动力，日系车亟待寻求改变以满足更严的油耗标准。

    事实上，日系车已经开始行动。近段时间以来，包括丰田、本田和日产在内，各大日系车企纷纷开始力推其涡轮增压技术，并决心尽快引入中国市场。由此亦可预见，未来相当长一段时间内，国内汽车业的节能减排大戏仍将由传统动力技术主演。

    2013年末，一年一度的Honda Meeting全球媒体大会(旨在向全球媒体展示本田全新技术)上，本田向媒体展示了1.0T、1.5T和2.0T三款涡轮增压发动机，公开叫板德国大众汽车热销的TSI发动机。据了解，本田推出的这三款发动机涡轮增压引擎主要就是针对中国市场，未来有望搭载在国内多款国产车型上。

    另一家日系车企——丰田汽车一直都有涡轮增压技术，但由于其原定的在华技术路线偏重混动技术，此前并没有将有涡轮增压技术引入国内，丰田中国研发中心总经理山科忠两年前曾公开表示不赞成在华发展涡轮增压技术。不过，近期丰田高层的思路开始转变，丰田汽车常务役员伊势清贵曾在接受采访时表示，为降低排放，雷克萨斯会考虑向华引入一些涡轮增压产品。雷克萨斯中国副总经理郎立新也肯定地指出，今年年内雷克萨斯将引入首款搭载涡轮增压发动机的车型。

    在涡轮增压车型引进方面，日系车中走在前列的要属日产汽车旗下的豪车品牌英菲尼迪。近日，英菲尼迪中国高层表示，2014年，英菲尼迪将向中国市场引进6款车型，其中，首款搭载涡轮增压发动机的英菲尼迪Q502.0T将于今年第二季度在华上市。

    日系车集体“回归”传统技术并非技术路线的彻底转变，而只是一定程度上纠偏。同时，也从一定程度上证明了传统动力技术的魅力和节能潜力。

    随着中国市场油耗限值的逼近，汽车行业在选择节能技术路线上变得现实和紧迫。清华大学汽车产业技术战略研究院院长赵福全认为，当前我国新能源汽车大规模推向市场还需要一个漫长的过程，至少15年之后才能看到电动汽车占有10%的市场份额。

    同时，传统动力的节能技术发展似乎被“忽视”。以涡轮增压为例，相比同等输出功率的自然吸气汽油发动机，带涡轮增压的汽油发动机可提升最高达20%的燃油效率。带涡轮增压的柴油发动机则可提升最高达40%的燃油效率，同时减少高达30%的尾气排放。然而根据涡轮增压全球领导者霍尼韦尔估计，中国轻型车市场的新车销售中涡轮增压器占有率仅约20%，这一比例在美国也类似。

    事实上，随着技术的进步，涡轮增压发动机的油耗还能进一步改善，据霍尼韦尔中国及印度区副总裁戴鹏杰介绍，该公司在3年左右就会进行一次常规的技术升级，每一代产品要比前一代产品在油耗上有2%到3%的改进。而如果取得较大的技术革新，换代产品在节省油耗方面会有更显著的突破。

    消费者不愿在动力性能方面做出妥协，同时还很关心成本。任何一项新的汽车节能技术若要实现大规模应用绕不开这两个问题。目前看来涡轮增压具备这样的潜质，霍尼韦尔从用车成本方面进行换算，消费者如果买到一个好的涡轮增压器，当初为购买带“T”车型多花费的成本，在两到三年内便可通过节省的油钱抵消，而如果是混合动力车的话，这个成本回收过程大概需要5年，纯电动则可能要6年以上。

    同时，涡轮增压发动机通过增压方式提升进气效率，其功率和扭矩往往比同排量自吸发动机高出40%以上，而经过优化后甚至可以达到更高。今年霍尼韦尔开始为Scuderia法拉利F1车队供应涡轮增压器，目标就是用涡轮增压的1.6升V6发动机代替2.4升自然吸气式V8发动机，并实现16L增压发动机所拥有的动力，帮助该车队应对“发动机小型化”这一赛事新规则带来的挑战。

    在全球范围内节能减排的压力下，汽车发动机增压化、小型化和轻量化的趋势已渐明朗。日系车企在华技术路线转变也发出了一个明显的信号，国内涡轮增压发动机的“春天”正在加速来临。