本报记者 黄少华

　　北京在关上治堵这扇门后，也基本将小排量拒之门外。治堵的效果还未显现，而节能环保的压力却与日俱增。这是治堵的代价，也是我国长期对小排量车型的漠视使然。

　　北京治堵措施公布后，财政部、国税总局也很快宣布，经国务院批准，对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日到期后停止执行，自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。汽车下乡、以旧换新政策也同时到期。

　　事实上，《汽车产业振兴规划》始于2009年，2011年才是收官之年。尽管刺激性政策全面退出历史舞台，早在业界意料之内，然而，节能减排和汽车产业结构调整也随着变成一句空话。北京市交通委近日对外界公布，共有210178名个人获得小客车指标申请编码，指标配额比例接近12∶1。备受关注的京城首轮“摇号”购车申请结果终于尘埃落定。“千辛万苦摇到一个号，谁还会去买个3万元的QQ？”中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，京城汽车消费将出现重大的观念性的转变，由于取得牌号不易，因此消费者将对小型车、低价位车不感兴趣，有可能出现车型和价格升级，在一定程度上不利于小排量车和自主品牌的发展。

　　另外，根据预测，构成今年新增车辆消费群体半数以上的是二次购车人群，而这部分人多数会将目光瞄准中高端汽车市场，因此小排量自主品牌汽车今年可能面临更加严峻的销量挑战。以上海为例，从2000年实施牌照拍卖后，上海就很难见到小排量低端车型，自主品牌在上海的市场份额非常小。“鼓励节能减排和小排量汽车，应是一项长期的国策，不应该在政策层面出现太大的波动。”资深汽车分析师贾新光在接受记者采访时表示，积极发展节能环保型小排量汽车，符合我国能源供给实际和大众消费水平，是建设节约型社会的重要措施，不仅有利于缓解能源紧张状况，保护环境，而且有利于培育我国汽车工业自主品牌，提高国际竞争力。

　　“在日本、法国等其他一些发达国家，小排量车占据了很多的市场份额。”贾新光告诉记者，在日本，小排量车是指排量在0.6L以下的微车，目前，日本0.6L以下小排量车的市场份额高达60%以上；在欧洲，小排量车是指大众LUPO、标致1007和雪铁龙C1等A00级小车，由于采用高性能发动机，排量虽然在1.0升以上，但节油效果非常理想。可以说，小排量车型在这些发达国家的市场空间是非常巨大的，也能得到消费者的高度认可。

　　然而，由于历史方面的原因，我国对小排量车一直没有明确的界定。早在1998年12月，北京就对1.0升以下排量汽车限行，受北京影响，全国共有84个城市先后颁布了对小排量汽车的限制令；2005年11月，国家发改委就“节能环保型小排量汽车”作出了明确定义，即发动机排量小于1.4升，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机功率大于等于45千瓦/升，油耗指标、环保指标、安全指标要达到国家标准要求的车辆；2009年，1.6L及以下排量车型购置税减半，1.6L排量也被看作小排量的分水岭。

　　这些年来，尽管汽车市场发展如火如荼，但小排量车型的市场份额却不升反降。2009年，受1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策的影响，1.6升排量车型的销量猛增，但1.4升以下车型的销量依旧不温不火。贾新光认为，由于我国长期以来一直实行“限小”，国内以微面为代表的小排量车，在技术上与欧洲、日本等存在较大的差距。另外，小排量车的单车利润太低，增产易、增利难，因此汽车厂家也不愿意投入太大资金。近年来，自主品牌车企纷纷实施战略转型，希望能够突破中高端车型的壁垒，改变“增量不增收”的尴尬局面，就是一个很好的证明。

　　贾新光认为，在中国，要使小排量汽车成为中国汽车市场主流，首先需要政府出台强有力的政策支持小排量，并坚持执行和落实到位；其次，汽车厂家应该加大力度研发高品质的小型车，不要让小型车成为低质车的代名词；最后，消费者应该树立理性的汽车消费者观念，不能盲目跟风，让节能环保的小排量车成为一种时尚。

　　遗憾的是，节能环保还没成为一种时尚，相关的扶持政策就已经取消，小排量车也就离我们渐行渐远。