花冠是最早采取“多代同堂”销售的汽车，虽然有很多后来者跟进，但拉动销售的效果越来越差。

　　将来某一天，抬头看到的是“捷达”，低头看到的还是“捷达”，作为消费者你烦不烦？

　　新老交替，是规律，也是真理，不仅适用于大自然，也适用于社会各个领域，包括汽车。汽车诞生一百多年从不例外，以4~6年一换代频率往前发展，新一代车型出来，老一代便停产。但是，这一规律正在被打破，发生地不在其他地方，就在中国。水平换代正取代垂直换代，“多代同堂”大行其道。在福克斯、轩逸之后，朗逸、朗动也将与老款车型并行。在未来，中国或将只有不到十款车，这十款车各有十个“子孙”，那情形就像《愚公移山》里所说的一样：子子孙孙，无穷匮也。

　　车市救命稻草

　　“多代同堂”销售模式起源于大众——全球上最火的汽车品牌之一，仅次于通用。目前，中国市场上炙手可热的上海大众、一汽大众、保时捷、奥迪等品牌都与它相关。“多代同堂”对于其成功贡献几何，难以考察，但可以肯定，有而且不小，捷达、桑塔纳两款“爷爷”车，至今每月仍有过万辆销量。

　　或是嫉妒，或是眼红，竞争对手争相模仿。北京现代推出悦动时，迫不及待宣布伊兰特不停产，随后索纳塔、瑞纳、途胜，都是如此，有人统计过，现代合资以后所有国产车型，一款都没停产。长安福特迎来新一代福克斯的同时，宣布旧款福克斯照旧，相同例子还有花冠、凯美瑞、轩逸、马自达6等。“多代同堂”之所以盛行，最大原因是市场“买账”，大部分品牌采用此策略的车型都取得成功。中国最有效的两根救命稻草：一是加长，二是“多代同堂”。

　　业界褒贬不一

　　业内对“多代同堂”褒贬不一。赞同者认为，它降低售价，让更多人买得起高品质车型；反对者意见是，它抹杀个性，造成审美疲劳，甚至会导致消费者对厂家的设计能力和热情产生质疑。看着市面上“父子兵齐上阵”车型越来越多，有人不免心生感慨，现在做设计师实在太容易，照葫芦画瓢，只需改改轴距，改改长宽高，换一换外观和内饰，新一代车型就出来了。不用挖空心思去做创新，你我都可以当设计师。

　　抹杀个性还不是“多代同堂”的全部危害，本土品牌无所适从、无路可走才是最大危机。很长一段时间，本土品牌无惧合资品牌的“下压”，相同尺寸和配置下，合资新车难以做到本土车型的低价。“多代同堂”的出现攻陷本土品牌这最后一块阵地。经典福克斯、花冠、老款轩逸、马自达6高举性价比大旗，在三、四线市场攻城略地。

　　不可否认，本土品牌存在反应滞后问题，但必须看到，“多代同堂”直接威胁到本土品牌的生存。

　　让人乏味的“多代同堂”

　　“多代同堂”，可以说是汽车发展的倒退，就算车企能不断将最新技术应用到老款车型上，保持它们生命力，但是，马路上老是看到本该淘汰的汽车，任谁都是兴趣乏乏，越来越找不到肾上腺素上扬的感觉。有说，90后基本上都是“视觉系动物”，他们贪新厌旧，普遍喜欢另类和抓眼球的东西。不出10年，他们将成为汽车消费的主力军。不知道那时，这些一脉相承、面孔大体相近的“多代同堂”车型会入他们法眼？

　　或者有人说，本土品牌也可以“多代同堂”。这不是想做就能做的，“多代同堂”车型都经过几十年积淀，而自主品牌发展资历尚浅，还未形成强大的车型号召力，大多数车型处于“第一代”，经典尚未形成。车市上不乏坚持垂直换代和每款新车都有全新风格的车企，但这种策略在中国并不意味着高回报。

　　现在还不是“多代同堂”巅峰时期，随着合资自主品牌成立和发展，更多款车型会被重新包装推向市场。将来某一天，可能抬头是“捷达”，低头还是“捷达”；开的是“捷达”，看到的也是“捷达”。政府有关部门是不是该想想办法？