1978年美国通用汽车公司董事长汤姆斯.墨菲，第一次把合资经营(joint venture)一词准确的传达给了中国，建议与中国合资生产汽车。随着邓小平同志“合资经营可以办”的批复“合资企业”正式在中国生根发芽。但是通用汽车怎么也不会想到，在与中国汽车工业的合作中真正淘到第一桶金的确是德国人。
   
    如今“合资企业”这一形式已经历经了30年，中国知名汽车制造企业纷纷与中国合资经营。而今通用、本田、现代等知名汽车企业，更是纷纷在中国设立研发中心，以推动中国汽车工业的再次发展：1997年美国通用和上汽集团共同成立了中国第一家中外合资汽车研发中心，其初衷就是支持中国汽车自主开发；广汽集团依托旗下丰田、本田两大汽车企业大搞自主创新，其自主研发的三款车型已经于2007年底的广州车展与消费者见面；而北京现代也在与北汽集团的合作中，对于北汽的自主车型给予了一定支持。然而，最早与中国在汽车制造领域合作的德国大众却表现出了一贯的“不积极”。
   
    共同合作17年 一汽-大众未获自主研发技术支持
   
    一汽-大众汽车有限公司于1991年2月6日正式成立，是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的企业。同时一汽-大众更是我国第一个按经济规模起步建设的现代化轿车工业基地。在其之后丰田(2003年9月)、马自达(2005年3月)也先后与一汽合资。
   
    相比丰田和马自达大众与一汽的合资时间最长，在中国市场获得的收益也最大。但德国大众对于一汽自主产品方面的支持却相对最少。而日本的丰田在与一汽合资的同时给予红旗品牌技术支持，研发出了红旗最新C级车型“HQ3”；而马自达在对于一汽的自主创新上也贡献了技术力量，例如与马自达6共线生产的“一汽奔腾”。可以说这两家与一汽合资的日本企业在“共享收益”的基本理念下，对于中国汽车工业的自主创新上都做出了不小的努力。而我们反观德国大众，自从1991年至今还没有一个例子足以证明德国大众给予一汽在自主产品和技术上的支持，即便我们把“红旗明仕”算在内，那也并非来自大众而是奥迪品牌。
   
    一汽-大众为了获得新车型的延续每每都要付出昂贵的代价：从PQ35到PQ46平台一汽无不是花费重金才能得到，而一汽更希望藉此主动的态度得到德国即将引进的下一个产品“Tiguan”SUV(基于与速腾相同的PQ35平台)。然而最终德国人还是把它嫁给了上海大众。
   
    上海大众积极自主研发 德国大众消极面对
   
    2006年11月的北京车展，上海大众展台上的“哪吒”首次揭开神秘的面纱，而在那次之后“哪吒”却再也没有出现过。当时“哪吒”的出现引起了行业以及参观者的高度关注，它的风头也丝毫不比大众展台上的产品差，然而这在德国大众看来实在是难以接受。没有依靠任何技术支持“哪吒”成功了，今后无论它将以整车即“Modle Y”的形式推出还是在上海大众后续车型上沿用“哪吒”的设计元素，中方都具有这份实力。
   
    这样的能力同样也体现在上海大众对于现有车型的改进上：1999年帕萨特B5上市，6年后帕萨特-领驭成功改款，并持续在中级车市旺销；2001年POLO正式销售，2006年POLO劲情、劲取改款上市，如今依然占有A0级市场不小的份额。然而在领驭和POLO的成功背后，依然没有来自德国大众方面的技术支持，相反德方在车型的改款上还保持着消极态度。事实上，无论是上海大众还是一汽大众，合资对于德国大众来说无异于其在海外的“代工厂”。
   
    依靠动力总成战略 全面掌控南北大众
   
    随着速腾、明锐、迈腾的热销大众在中国全面制定了“动力总成战略”，大连发动机厂和大众在中国建立的两个变速箱工厂，均代表着德国大众的最先进技术。TSI发动机、6速手自一体变速器、七速DSG双离合器变速箱等等，这些在整车中最重要的总成部件依然受到德国大众的严格控制：两个变速箱工厂一个被大众控股，一个则完全为外方独资，而大连发动机厂则是通过南北“同芯战略”去控制上海大众和一汽大众。08年1月为了给热销的迈腾供应6速手自一体变速器，一汽-大众部分自动档车型停产变速箱总成全部优先装配迈腾。
   
    如果把德国大众的每个工厂都比作一个个细胞，那么其在中国的两家企业则是最具“造血机能”也是最具效率的两个，因为他们不需要细心维护就可以向“身体”源源不断的输送最为可观的“氧气”。