“绝对不可取，国家电网扔了93个亿都在那儿晒太阳呢，不能再误导投资者了。”一位专家在日前举办的节能与新能源汽车技术路线图终评会上对换电模式予以彻底否定。更有专家表示，换电模式不可取已成为行业共识，不能因为部分企业推崇，就认为这是一种技术发展路线。

    除了被专家否定外，换电模式还不幸躺枪“骗补”。据可靠消息，在由国务院牵头进行的新能源汽车骗补调查中，生产销售换电模式新能源汽车（不带电池）的相关企业可能被认定为骗取补贴。

    从曾经被力挺到如今被看衰，一时间，换电模式处于风口浪尖之上，其现状及发展前景变得扑朔迷离。

    曾经的“功”与现在的“过”

    换电模式的推广应用，最早可以追溯到2008年北京奥运会。当时为服务北京奥运会而建设的北京奥运会公交电动车充电站，采用的就是换电模式，满足了纯电动公交车的充电需要。福田汽车是其中的一个重要参与者。“在当时，电池的续航里程根本无法保证公交车的正常运营，而通过快速换电，解决了续驶里程的问题。”据北汽福田欧辉客车事业部相关负责人介绍，“换电模式是保证纯电动公交车能够运营的一种有效方式，优点是更换方便，补电快捷，充电环境好，延长电池使用寿命，缺点是初期投资大，需要有固定的充电场所和1.4倍的电池投入运营。”

    在2010年上海世博会上，换电模式同样发挥了重要作用。申沃客车一位负责销售的老总告诉记者：“在电池技术有瓶颈的情况下，换电模式在世博会期间的作用非常明显。”

    据了解，由于换电模式在一定时期内比充电模式更有优势，曾经得到政府尤其是地方政府和行业的力推。特别是从2009到2014年，北京、青岛、天津等地的公交系统开始尝试换电模式。

    不过，换电模式的缺陷也逐渐暴露出来。初期投资成本过大导致推广地区受限，不同厂家车辆标准不统一导致无法统一换电，电池技术不断突破续驶里程不断增加使得快充模式优势更明显，特别是国家电网投入巨资却没有收到应有的效果，这一切使得换电模式仅在公交车、出租车领域保留着生存土壤。现如今，更被很多专家认为已经在“充换电之争”中完全落败。

    雪上加霜的是，由于换电模式涉及“车电分离”，即厂家销售的车辆不带电池，极可能已被新能源汽车骗补调查小组认定为骗补行为。记者从可靠渠道了解到，在相关文件中，“车电分离”被归为“销售的车辆未安装电池”，对于这类情况，财政部将收回2013年、2014年问题车辆涉及的中央财政补助资金，对2015年问题车辆不予补助，还将按规定对该类企业下达处罚决定，罚款交清后，方可清算补贴资金。倘若如此，那相关企业则是得“大大喊冤”了。

    实际运营效果真的非常差吗？

    换电模式真没前景吗？弄清楚这个问题，必须得了解目前采用换电模式车辆的实际运营效果。

    北京公交集团副总工程师王家良告诉向记者表示：“自2008年使用换电公交至今，公交集团已拥有了220辆换电车辆，目前全部都在运营中。四惠公交场站目前拥有北京市内唯一一座大型换电站，用于换电模式的动力电池为车辆数量的1.4倍，能够有效保证车辆的正常运营。每车电池的租赁成本大约为22.3万元，这一数字与燃油车一年的使用成本持平。”

    为了了解真实情况，记者来到北京四惠公交场站的换电站，几台换电“机器人”正在有条不紊地为公交车换装电池，整个过程准确无误，无人参与即可在一刻钟内完成。为北京公交集团提供换电车辆的北汽福田也做过相关统计，截止今年4月，北京四惠车站的200多辆快换车辆已经累计运行了795万公里。

    除了北京以外，青岛、天津等地的换电公交车运营效果也不错。青岛公交集团某负责人向记者表示：“8年时间里，换电模式比充电模式的成本低91万元左右。对比起来，快换车型的运营经济性更加优越。”

    不过，由于“骗补”调查以及新的补贴政策迟迟未出，导致换电车辆的更新受到很大影响。王家良说：“我们去年订的车迟迟不能到货，今年同样不能招标采购，运营将会受到影响。”

    在本刊截稿前，记者还获知一个信息：对于被认定为“骗补”，有企业已经通过中国汽车工业协会向有关管理部门提交申诉报告，认为一直以来是按国家相关指导意见展开换电试点运营，这种情况不同于真正的“骗补”，不应被归为一类，一起“挨板子”。

    所谓路线难道是唯一的？

    从目前的实际运营情况来看，换电模式并非“难以为继”，而对于其前景，企业人士也并不认为换电模式没有继续发展的空间。

    福田汽车工作人员告诉记者，换电模式的最大劣势是初期投资大，但是近两年来，随着技术也在进步，相比过去的固定厂房换电，如今已经有集装箱移动式换电站，成本大大降低。“满足100辆车运营的换电站投资在300万元左右，是原来投资的1/15甚至1/20。2015年广东中山市建了一个移动换电站70辆公交车，目前运营情况非常好。”这位工作人员说，“在一些冬季寒冷的地区，换电模式也非常有推广价值，室内稳定的温度可以保证充电的效果。应该让市场去做出选择，看用户的选择，换电和充电各有利弊。”

    申沃客车负责人表示，影响电动汽车使用的主要瓶颈是电池续驶里程，虽然现在可以达到250公里以上，但还不足以满足运营车辆的需求，增加电池装载量，也会增加车重，增加能耗和成本。所以，换电模式不能被轻易地否定，可以不断优化，不断降低成本，找到最好的商业模式。

    北京华商三优新能源科技有限公司副总经理陈强认为，新能源公交车辆发展技术路线不是惟一和一成不变的，而应该是多元化的，技术路线一定要适应电动汽车技术的发展和公交运营实际情况。“充换电之争”已没有必要，重要的是，在大规模推广过程中，谁能找到更好的方法解决自身短板。

    除了公交车以外，换电模式在出租车上也有应用，河南省新乡市在几年前就尝试运营了一些换电模式的出租车。此前，北汽新能源、力帆汽车都在积极尝试出租车的换电模式，这曾被评价是换电模式将迎来“第二春”。而现在，处在风口浪尖的换电模式，又将在“风雨飘摇”中何去何从呢？