1978年，改革开放政策的推出使在落后时的中国有了新的发展方向。40年来，我国改革开放事业取得了巨大成就。如果要说出一项在我们身边变化最大，最息息相关的事物，我想公共交通是最具有代表性的。也许你现在已经习惯了自驾出行，但曾经的“挤车时光”，我想人人都曾经历过，那么今天小编就带您回味一下国内公交车型的变化。

　　单说改革开放时期，我想并不能完全体现国内公共交通的完整发展历程。正是通过改革开放这一有利的转折点，国内公共交通逐渐由被动进化转为主动发展，由外资领导转为自主研发。那么小编这里先行通过简短的篇幅，带大家回味一下国内公共交通的起源以及改革开放前期国内公交车辆的发展状况。

    要说国内公共交通的兴起，人力车和畜力车绝对是鼻祖，但20世纪初开始发展的有轨电车，才是真正能够称之为现代意义的公共交通。

图为法国为北京制造的有轨电车机车及拖车，机车的长宽高尺寸为9.42×2.1×3.17m，定员52人，搭载直流牵引电机2台，每台电机功率30Ps。拖车长宽高尺寸为8×2.1×3.06m，定员47人。

　　后期随着车辆的损坏、轨道的侵占以及线网的束缚，有轨电车难以大规模发展，汽车运输就成为了缓解公共交通压力的另一方式。当时的中国几乎没有属于自己的汽车工业，美国道奇和日本丰田等外国品牌的卡车就成为了那个年代公共汽车的首选。之所以是卡车，是因为建国初期的公共汽车多由旧政府时期的军用卡车改造而来。

    上世纪50年代初期，我国先后从东欧采购了诸多大型客车来弥补车辆短缺的情况。图中这款斯柯达706RO，有些车辆甚至累计服役了30年以上。

    来自匈牙利的依卡路斯（Ikarus）60型客车为社会各机关单位调入公交系统的车型。

    北京公交集团复原的美国道奇T234型客车，俗称“大道奇”，该车车厢由卡车改造而成，车厢为铁木混合结构。

    透过车窗我们可以看到，那时的道奇T234还是右舵车，并且车内非常简陋，座椅是最简单的木质长椅。至于一条长椅最多能坐多少人？那得看乘客的“疯狂”程度了……

    建国初期，西方国家对我国施行经济封锁，造成石油紧张。部分车辆在车身后方加装煤气发生炉，车辆采用燃煤的方式进行驱动。图为北京公交集团复原的丰田KD煤车。

    喀罗莎706RTO和上文中提到的斯柯达706RO一样，凭借着出色的客车设计理念、合理的车内布局及过硬的品质，在当年绝对算公交车里的“高级车”。

　　至此，我国公交行业基本完成了由有轨电车向公共汽车的转型，但车辆完全依赖进口。