如果2009年汽车行业的大规模并购势在必行，那么政府过于强烈的行政意志，可能会令那些“不上不下”的二线国企变成无头苍蝇，因为他们都被并购重组的“鞭子”抽着走。

      来自中央政府的两份文件，可能让2009年甚嚣尘上的“并购重组”传闻成为事实，汽车行业当然不能例外。

      这两份中央文件分别是：由工信部日前下发的《汽车产业调整振兴规划细则》(下称《细则》)和国资委《企业国有产权无偿划转工作指引》（下称《指引》）。如果说《细则》给汽车产业结构调整明确指明了“并购、重组”大方向的话，那么指引则为国有汽车企业集团“操刀”难度极大的跨区域并购，开通了更具可操作性的政策“绿灯”。

      很显然，从这两份中央文件中不难看出：“汽车”和“国企”是政府鼓励并购重组的两个关键词。业内人士指出，《指引》的发布实施使得大规模的国有产权转移具备了条件，与此同时下发的《细则》或预示着，在汽车产业内新一轮国有企业集中并购重组大潮即将到来。

      毫无疑问，这明摆着就是大鱼吃小鱼、快鱼吃慢鱼的游戏。

      其中《细则》明确指出，拟通过兼并重组，形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团（如果笔者没有记错的话，在汽车产业“十一五”规划中，对200万辆大型企业集团的目标还只是“1到2家”），培育出4家至5家产销超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

      在《细则》明确规定的鼓励兼并重组企业的名单中，一线大型汽车企业集团将是推动此轮整合潮流的主导力量。其中，《细则》明确鼓励上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团(总称“四大集团”)在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽(总称“四小集团”)实施区域兼并重组。

      这一回，并购重组的目标当然直指产销规模上不去、产能严重过剩且盈利能力退化的“二线国企”。中央出台相关文件的意图不言自明：那就是通过“一线国企”去整合那些散落在不同区域的“二线国企”，尽量盘活诸多没有发挥效益的产能和技术资源。这些可能被整合掉的“二线国企”包括：长丰、福汽、华晨、昌河和哈飞等。

      在新一轮并购重组大浪到来这前，这些“二线国企”将面临怎样的生死抉择？

      在刚刚过去的2008年，上述“二线”国企都毫无例外地传出即将被“并购”或者“重组”的传闻，但是却没有哪一家算是真正找到了“归宿”。这从一个侧面反映出在国内推动跨区域并购的难度之大。也有观点认为，中国国内汽车行业的竞争并不充分，其竞争程度远没有到“必须要死掉一大批”才能继续发展的激烈程度。

      对于后一种观点，笔者基本上表示赞同。实际上，只要能苟延残喘，国内汽车企业大多是抱着“宁做鸡头、不做凤尾”的侥幸心理。更何况，国内汽车业界几乎鲜有政府主导下并购重组的成功案例：君不见，上汽与南汽合并到现在还处于消化、融合阶段，而长安跨长江整合江铃更是令后者陷入逐年亏损的黑洞。

      从这个意义上讲，“二线国企”似乎还有机会观望，但是留给后者腾挪的时间已经不多。

      不仅如此，外资对国内汽车企业之间的并购重组有时也能起到微妙的“四两拨千斤”效应。东风整合哈飞绕不过PSA，北汽和广汽欲重组长丰和福汽同样绕不过三菱和克莱斯勒。在内资和外资犬牙交错的“关系网”中，政策主导的大规模并购重组要推行起来仍然显得阻力重重。而这些力量正是“二线国企”在被整合过程中需要借用到的。

      那么，这是不是就意味着，国内汽车企业之间的并购重组，根本就没有必要去推？当然不是。

      在回答上述问题前，笔者认为应该明确以下三个重要前提：

      首先，地方政府各自为战形成的国内汽车产业“散、乱、差”格局需要整合资源，加快产业发展的集中程度；其次，政策从各个方面鼓励本土汽车企业做大做强，这个方向在任何时候来说都不会错。再次，落后就要挨打，不合时宜就要遭淘汰，并购重组同样是鼓励竞争而不是保护落后。

      从这个意义上讲，并购重组大方向不会变，而退居“二线”的国企不外乎两条路：不是在被整合中重生，就是在观望整合中被彻底淘汰。这正是所有本土汽车企业不得不面临的现实抉择。

      既便如此，笔者心中仍然有诸多疑惑：何时才是推动汽车产业大规模结构调整的最佳时机，这个时间点会是2009年还是2019年？另外，推动汽车产业新一轮结构调整中，离不开行政意志“有形的手”来推动，但市场意志这只“无形的手”又该如何体现？最后，在汽车产业结构调整过程中，国有企业整合国有企业显然不是唯一途径，如果民间资本和外资有热情，我们能否做到一视同仁呢？

      在世界末日到来之前，身处“整合”漩涡的“二线国企”，还需审时度势，尽早给自己谋划好出路。