比亚迪2009年在销售战略上犯了错误，但当时的辉煌掩盖了问题，如今要为过去犯下的错误买单。

　　一向寡言的比亚迪总裁王传福，在闹得沸沸扬扬的“裁员门”之后，再次向股东和外界承认从前汽车销售战略的错误。他坦承，比亚迪2009年在销售战略上犯了错误，但当时的辉煌掩盖了问题，如今要为过去犯下的错误买单。

　　这样坦率的说法，比之比亚迪公关部门所称“只是销售公司正常的人事调动”的生硬回应，显然更能得到外界的认同。尽管王传福抱怨“我们是在做正确的事，却从外界得到了不好的反应”，但对于比亚迪从被迫到主动的深入转型动向，业内还是持较为理性和认可的态度。实际上，包括戴姆勒这样的战略合作伙伴，仍然表示看好比亚迪。

　　裁员所引起的员工激烈反应，只要符合法律规范，外界便无需对其过多地指摘。但王传福实际上还可以更坦率一些，那就是放下从前所声称的“2015年中国第一，2025年世界第一”的豪言。

　　市场瞬息万变，比亚迪达成这样伟大的目标，并非没有可能，只是成功的几率非常小。比亚迪这句豪言的前提是，未来十年二十年电动车必将大行其道，使其在新能源汽车领域的领先优势能够爆发出来。但这现在看来那还只是一个假设。

　　更重要的是，这句豪言产生于比亚迪粗放式扩张策略春风得意的时候，以及王传福对“人海战术”津津乐道的语境之中。而现在比亚迪要舍弃的正是粗放式扩张模式和“人海战术”，路线都改变了，舍弃曾经的豪言所显示的姿态改变，比之其带来的激励作用和理想色彩，应该更为重要。

　　包括奇瑞、吉利、比亚迪等本土车企翘楚，近年来都进入艰难的转型过程。起初，转型总是转眼于改变低端形象，推行中高端品牌战略。而现在才明白转型的实质，是走出对冲量的兴奋和焦虑，是放弃对规模化的强求。

　　吉利十几年前就以几万元的廉价汽车打开市场，奇瑞则长期奉行“多生孩子好打架”的策略，比亚迪曾经的武器就是扩网加压。现在，这三者都不得不为曾经的急功近利策略买单，放弃规模论，转向以技术和品质为支撑的良性增长。而同样从边缘市场和低端产品起步的长城汽车，则小心翼翼地避开了陷阱，防止销量和品牌焦虑症。即使做低端产品，也始终坚持品质和技术积累，这使其走得慢但更加稳健。

　　长城汽车老板魏建军近日在天津基地启动时的言论，已被多方引用，现在再写一次也无妨。魏认为，产品附加值如果能够增长100%，宁愿销量在50万辆以内，哪怕10万辆也可以。进入销量前十名的反而都是附加值较低的品牌，保时捷就不可能进入前十名。

　　因此，不要回味曾经打在自己身上的那针“鸡血”，才是昔日首富的好选择。或许他还可以这样安慰自己，凭借在电动车上的技术积累，即使不能考第一，也是好学生了。

　　陈志杰