对于汽车企业来说，被质疑是一件好事；对于消费者来说，知道真相是一件幸事。2006年的中国汽车业，多少还有那么一点点不如意，但存在是一种客观，正视缺点，是为了更好地赢得市场。
新车质量调研受质疑
2 0 0 6 年7 月至9 月间，J．D ．P o w e r 调查了中国22个城市的7148名新车车主，得出了一份有些荒唐的调研报告。在6个细分市场新车质量最高得分中，日系车占了5项，韩系车占了1项。在中国消费者心目中品质较高的欧美车型，没有一款位居榜首。值得一提的是，各细分市场的前3名也基本上被日系车所占据，欧美车只入围了3款，成绩可谓“惨不忍睹”。
J．D．Power榜单一向以汽车界的“赏善罚恶令”著称，排名于榜单前位的车型，消费者都很赏脸，销量常常大幅度上升；而名次不如意的车型，人们皆避之。然而在中国，层出不穷的汽车满意度调查，早就让消费者看花了眼。任何宣称是公正、独立的调查机构，要想在中国获得公信力，都要下一番苦功。对于匆匆进入中国市场的J．D．Power来说，它显然没有准备好。比如J．D．Power手中的调查报告，原本价格高达13万美元一份，现在降到了平均10万美元一份，依然少有厂家问津。而此次日系车大获全胜的调研结果，也由于可信度不强，引得业内人士纷纷质疑。
据称，为了确保公正性，J．D．Power调研时全部采用街头拦截、面对面访问的方式，得出了7148份调查问卷。不过这并不能说明什么问题，因为这个数字与中国3300万辆汽车保有量相比，实在是微不足道。其新车质量调研由于科学性不强，也被人质疑为不能反映一款车的真正品质。该项调研的9个IQS类别，有5个类别与汽车质量没有太大关系。不仅没有与品质相关的耐用性、可靠性、抗撞能力，甚至连安全设计都没有单列为一项，对于以权威性著称的J．D．Power来说，的确有些违背常理。
汽车厂家陷入诚信尴尬
放眼2006年的车市，几乎都被厂家的吆喝声所包围，厂家月月降、经销商周周降，那些“坚决不降价”的官方保证成了一句空话。当车价变成了一个不诚信的符号时，中国汽车业的低价促销手段俨然就成为一个个“骗局”。
由于囊中羞涩，人们在买车时仍然以价格为首要考虑因素，对质量、技术含量、残值等方面没有过高的要求。这就导致不少汽车厂家在产品的“面子”上下足功夫，“真皮座椅加电动天窗”打败了“激光焊接加空腔灌蜡”，廉价配置的堆砌实现了厂商自诩的“高性价比”，在赚取高额利润的同时，还自称是“降成本成果显著”。
降价应当是对原有产品进行价格调整，但一些企业推出的所谓低价车型，却采取了偷梁换柱的手法，如更换廉价零部件、偷工减料或降低材质，从而让降价后的汽车耐用性变得不稳定。这种降价先降品质的做法，比不降价的假承诺更令人痛心。
问题企业伤害消费者
奥克斯欺诈事件已经成为中国汽车业的一个典型案例。这个企业用4000万元做了一场汽车梦，由于突然退市，而深陷于没完没了的官司。很多消费者在其退市后才知道，自始至终，奥克斯都在说谎，所谓的“80亿元造车投资”已经成为汽车界最无耻的谎言。不少消费者被奥克斯的豪言壮语深深触动，在买车后不久就被套牢。当奥克斯想“跑路”的时候，一句“奥克斯从来未造过车”就把自己的一切过失都推脱了，数千名消费者面临零部件无人供应、售后维修服务无人承担的困境，简直是欲哭无泪。
奥克斯汽车退市后没多久，就在接受媒体采访时表示，“让消费者去告吧，即使告赢了我们也无法兑现”。如今，46名购买了奥克斯汽车的车主，在大连市甘井子区人民法院得到了支持——退还车款。法院认为，根据最高人民法院2002法释22号批复，奥克斯集团将本公司注册商标用作奥克斯汽车的标识，应认定为是汽车生产商，应承担相应责任。然而奥克斯抛给媒体的话却是：“我们没钱还，我们还会继续上诉。”
奥克斯欺骗消费者，本是一个显而易见的事实，但大连“奥克斯”案一审的胜诉，却经过有关部门艰难的取证，由大量间接证据形成的“完整链条”，才使案件最终清晰起来。一个明显的欺诈案，消费者想讨个说法，需要耗费两年的时间。而要真正拿到赔偿，还不知道要等待多久。奥克斯坚持要上诉，理由是奥克斯汽车已经不存在了，无疑是想让整个集团逃避责任。这种蛮不讲理的态度不仅给汽车业造成了极大的负面影响，也不可避免地会影响到奥克斯在家电业的声誉。一个唯利是图的企业，不管多么工于心计，也只能取得短暂的市场利润，对企业的长远发展没有任何好处。
车身加长助长奢侈消费
奥迪出加长版A6，宝马出加长版5系，奔驰、雷克萨斯、凯迪拉克都要加长。2006年，高档豪华车在中国出加长版成为一种流行。这些厂家几乎都表示，加长版车型不在国外卖，只在中国市场销售，理由是为了满足国内消费者对高档车求宽求大的消费心理。
迄今为止，在中国生产高档车的汽车厂家没有一个不打公务车市场的主意。虽然在产品宣传上几乎达成了默契，统统避重就轻，绝口不提政府采购，并普遍对中国高档车的私人消费持乐观态度，但私下里都在与各地政府搞好关系，无非是为了在当地的公车采购中拥有优先选用权。因此，国内的加长版车型一旦用于公车消费，势必会助长公商务车“攀比”之风。
目前，高档车的公务消费已经出现越来越多的弊病。一方面，公车私用造成的隐形浪费相当严重，给国家带来了沉重的财政负担。据保守统计，我国公车目前已达300万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元。另一方面，公车的过度使用也是造成城市交通拥堵的主要原因。在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4比1，也就是说，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。
可见，车身加长设计无论从耗能还是污染的角度看，都与我国的国情不相适应。在中国能源越来越稀缺、道路交通越来越拥堵、汽车使用成本越来越高的现实情况下，过多加长版车型的出现，不利于中国环境的可持续发展，也与国家提倡节约型社会背道而驰。
实测油耗与厂家数据大相径庭
2006年年底，国家发改委独家发布了“34个企业409个车型实测油耗数据”。引起业内争议的是，发改委公布的油耗数据普遍高于厂家公布的数据，如1．6L车型百公里油耗普遍在8L~9L，而厂家公布油耗多在6．5L左右；2.0L车型普遍油耗在10L左右，而厂家公布油耗多为8L左右。有的车型公布的油耗，与发改委实测油耗的误差，最高竟达到百公里4．37L。
此前，厂家随车附带的说明书标明的百公里油耗，多是理论油耗。事实上，在车辆行驶过程中，这种理论油耗几乎不可能实现。发改委的实测油耗数据甫一公布，厂家的这些本应“权威”的数据，立即丧失了公信力，而理论油耗与实际油耗差距不算太大的企业，也自然成为本次事件中的受益方。
据了解，目前国内汽车百公里油耗平均要比发达国家高出10％~20％。在此情景下，国家发改委于2004年制定实施申报公布制，强制厂家公布标准油耗。国外不少国家都有此类强制性规定，如果厂家规定的数值与国家检测数值出入较大，则被视为存在商业欺诈，会对企业行使一定的惩罚手段。
随着国家发改委油耗实测数据的公布，C－NCAP碰撞实验的实施，越来越多的官方及民间机构开始对中国汽车企业实行质量监督。对此，中国工程院院士郭孔辉教授表示，“我们的消费者还不太成熟，很多人都不太清楚车辆性能如何，消费者对车型好坏不一定能作出准确判断。实际上，评价一辆轿车的标准应是理性指标居多，且绝大部分来源于产品内在质量。这需要专家或媒体用第三方比较公正的视角公布这些信息。”
