1月14日出台的 《汽车产业振兴规划》中明确指出：从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。这段不到70字的内容，却足以让国内微车企业兴奋一整年。

　　分析人士认为，与降低小排量车购置税，对新技术、新能源汽车开发的补贴政策相比，对于农民购车的补贴是最实惠、最直接的。微车行业也是此次汽车产业振兴规划中受益最大的细分领域。

　　仿佛早有预料，1月12日，《汽车产业振兴规划》出台的两天前，奇瑞汽车正式发布了以二、三线城市与农村市场为主要目标的微车品牌开瑞，并雄心勃勃地公布了开拓微车市场的计划：2009年保4万辆争5万辆，3年内做到行业前三。

　　无独有偶，近来看上微车市场的自主品牌车企不止奇瑞一家，华晨金杯、重庆力帆、海马汽车、吉奥汽车等新加入者都准备在微车领域“大干一场”，而上汽通用五菱、河北长安等原有的微车领头企业，也都有“更上一层楼”的打算。

　　只是，在利润微薄、靠规模取胜的微车市场，奇瑞等后来者能有多大的机会？对于这些后来者，微车市场究竟是“肥肉”还是“鸡肋”，还要看它们对于微车市场的态度，以及技术产品、网络布局、营销措施是否得当等多方面的努力。

　　多家新手加入

　　自主品牌领军企业奇瑞汽车进军微车领域的决定，引发了业内近期对于微车市场的新一轮关注。之前，利润微薄且在整体汽车销量中比例逐渐缩小的微车市场，并不受主流车企重视。

　　谁曾想，不受重视的微车行业却是2008年汽车行业增长势头最好的细分领域之一。轿车、重卡等以往增长势头强劲的细分领域，在金融海啸的裹挟下纷纷大幅减速，主要靠农村市场支撑的微车依然保持10%左右的增速，与2007年的增幅基本一致。2007年，全国微车总体销量高达120万辆，同比增长10%。

　　微车“老大”上汽通用五菱2008年销量突破65万辆，同比增长17.9%。2005年才进入微车领域的东风小康，也取得40%左右的增长。这样的业绩，自然让人眼红。相比之下，自主品牌车企倚重的轿车增长乏力，导致自主品牌轿车的市场份额由原来的30%左右下滑至26%。

　　这样反差明显的局面，和国内二、三线城市与农村地区受金融危机冲击较小有关，也和自主品牌企业近两年来向中高级车发展受困、原有经济型车领域遭到合资企业挤压有很大关系。

　　再加上中央政府4万亿投资以拉动内需、推进新农村建设等举措逐一展开，急于寻找出路的自主品牌企业开始青睐二、三线城市与农村市场，并试图通过价格低廉的微车撬开这一潜力巨大的市场。

　　奇瑞汽车经过一年多的摸底试水后，2009年开始高调进军微车市场。1月12日，奇瑞汽车正式启用微车品牌“开瑞”及全新LOGO，并宣布今年将投放优派与优优两款全新车型，拓展营销服务网络，全面覆盖全国的重点地级市与县级市。华晨金杯也有进军微车领域的计划，其设在四川的南方基地一期总投资10亿元，已经确定要生产一款名为金杯海星的微客。

　　一些实力较弱的民营汽车企业更早地将目光转向微车。2007年，重庆力帆、海马汽车、吉奥汽车均投入巨资建设新基地，上马微车项目。

　　后来者的机会

　　在奇瑞等后进入者看来，近几年二、三线城市与农村市场经济日益活跃，价格实惠、一车多用的微客将迎来更大的发展机遇。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明介绍，2003年以来我国微车市场保持平均10%以上的增长率。他预计，随着我国经济的发展以及鼓励小排量汽车消费等优惠政策的实施，微车有望迎来更快的发展。

　　在奇瑞开瑞微车公司商务年会上，开瑞微车销售公司总经理李建国向经销商列举了一串微车市场的利好因素：燃油税、购置税调整、汽车产业振兴规划等政策鼓励节能环保的小排量车；4万亿投资拉动内需，新一轮农村改革启动，农民工返乡再次创业等等。

　　除了大的市场机遇，陈建国认为，微车行业格局不稳、用户品牌忠诚度不高，也是奇瑞这样的后进入者面临的良好机会。而奇瑞汽车在自主开发、生产工艺、质量控制、营销管理等方面积累的资源与经验，则有助于奇瑞更好地开拓微车市场。

　　2005年之前，微车市场还是长安为首，哈飞、昌河、五菱跟进，四强之间差异并不明显。最近三年，长安由于发展轿车分散部分精力，哈飞、昌河受整合、人事变动困扰，步伐放缓。五菱则在加入上汽后快速发展，成为微车老大，占据40%的市场份额。而2005年进入微车领域的东风小康，也在短短三年内成为行业第四。

　　不稳固的市场格局，以及奇瑞在轿车领域积累的实力，使得奇瑞汽车董事长尹同跃将竞争激烈、价格战不断的微车市场看作了一片“蓝海”。在开瑞汽车销售公司商务年会上，尹同跃非常自信地向200家经销商表示：“2009年，奇瑞将在微车领域打造一个全新的品牌开瑞，打开一片蓝海。”

　　肥肉or鸡肋

　　但即使是奇瑞这样非常自信的后来者，也不得不面临一个难题：在微车这一利润微薄的细分行业，靠的是规模取胜。在五菱、长安等原有微车骨干已经取得明显优势并不断巩固其规模优势的情况下，后来者如果无法在较短时间内取得较大的销量，看上去是块“肥肉”的微车很可能变成食之无味、弃之可惜的“鸡肋”。

　　2008年，微车第一名上汽通用五菱销量达到65万辆，第二名长安汽车36.2万辆，第四名东风小康则只有9万多辆。前两名的销量占了总销量的70%左右，规模优势明显，而且两者都计划明年进一步加强其规模优势。五菱计划明年将销量提升至75万辆，长安则计划将销量提升至45万辆。

　　在利润微薄、价格战激烈的微车行业，企业生存必须靠规模。奇瑞等后进入者难免面临“先有鸡还是先有蛋”的难题，没有大规模销量，成本难以下降，研发、营销等方面的巨大投入很难有回报，而如果不投巨资尽快出产品、铺网络，则销量不会上去，形不成规模。

　　此外，在轿车领域积累的营销手段，放到微车领域未必适用。微车的用户群体，他们获得信息的渠道、对产品与服务的需求，与城市的轿车用户有很大差异。

　　徐长明认为，后进入者在微车行业的前途，要看它们发展微车是出于战略考虑还是短期利益驱动，以及产品、营销是否贴合市场需求。“轿车企业做微车或许品牌、技术上有一定优势，但还要看其产品策略、营销手段等多方面的努力。”