离大规模市场化的脚步越近，低速电动车在我国面临的争议越大。

　　日前，在与节能汽车发展研讨会上，发改委产业协调司机械装备处处长李刚明确指出，低速电动车使用的是“垃圾技术”，根本“没戏”。

　　这也是汽车行业主管部门首次公开否定低速电动车。

　　发改委人士的这次表态，也使得长久以来国内对于低速电动车的争议，由之前的私下争论，摊开到桌面上。

　　在我国电动车产业化不断推进的情况下，公交客车与小型电动车被认为是我国电动车产业化最有可能取得突破的领域。呼吁电动车先从小型化突破的呼声日益升高。

　　而小型电动车，在不少人看来，就是低速电动车。

　　一些技术领域的专家认为，以目前的电池技术水平，电动车的续驶里程很难与传统汽车相比。没有3-5年的时间电池技术很难有明显提升。与其纠结于电动车何时能赶上传统汽车，不如转变思路，在现有技术条件下，先从续驶里程不长、时速不需要太快、价格便宜的小型电动车起步。

　　事实上，随着我国电动车的产业化探索，支持发展低速小型电动车的专家队伍呈扩大趋势，包括世界电动车协会主席、两院院士陈清泉以及杨裕生、陈立泉和郑绵平三位中国工程院院士。去年年初，四位院士曾联名“上书”国务院，建议优先发展纯电动汽车，纯电动车优先发展微、小型车，而不是中档或者更大的轿车。

　　甚至一些汽车领域的专家也开始对低速电动车持开放态度，中国工程院院士郭孔辉就主张我国电动车应该从低端小型车入手。在目前情况下，国家鼓励大企业做电动车，但大企业不屑于做时速低、里程短的小型电动车，大企业做的电动车时速高、里程长，但也价格也太过“高档”，难以市场化。然而，多是一些没有汽车生产资质的企业在做小型电动车，这些企业有粗制滥造的，也有认真做的，有些企业每年出口几千辆。

　　郭孔辉认为，电动车也应该走过去自主品牌的路子，先从低端起步，积累技术与实力后再向高端发展。电动车数量多了，才能带动电池、电机、电控系统的技术进步与产量规模，形成电动车的产业链。目前，国内电动车无法普及源于政策“偏见”，国家应大力普及符合市场发展规律的3万元起低端电动汽车。