“吃得少，效率高”，这是涡轮增压动力给我们普遍印象，时下欧美的大众、通用、福特大肆发展涡轮增压动力，小到1.0T大到4.0T车型层出不穷，以致正在泥潭中难以自拔的日系对手尴尬。难道日系真没有两把刷子，早在上世纪70、80年代多家日系品牌便已经玩起了涡轮增压，只是当时材质和技术算不上成熟，一切不那么尽善尽美罢了。这期，购车网就带大家走进日系第二大汽车厂商，日产的涡轮增压世界。
经过长达20年的努力，所有问题都获得解决，涡轮增压器甚至还能和小排气量引擎搭配，创造大排气量自然进气引擎的功率表现，且达到环保节能的目的，而日产不仅将涡轮增压运用在强悍的GT-R上，甚至还以小排气量的方式提升Juke、骐达的性能，同时也陆续成为日产强化性能并兼顾环保节能的利器。
日产开启日本涡轮风潮
L20ET
Cedric/Gloria
FJ20ET
R30的Skyline RS
1979年10月对于日本车坛来说，是动力技术的新纪元，也开启了涡轮增压的时代，因为在日产的研发下，代号L20ET的涡轮增压电子喷射引擎，搭载于430车系Cedric/Gloria上，马力从115马力飙升至145马力（在当时相当强悍的了），性能明显提升也让其他厂商跟进，随后几乎车系中必定将涡轮列入选项。1981年诞生的Skyline RS（R30），搭载代号FJ20ET的直列四缸引擎，排气量虽然仅有1990cc，却在涡轮增压的帮助下获得205hp/6400rpm最大功率，245Nm/4400rpm峰值扭矩速输出，将日本动力带入200PS的境界。1983年更随名机VG30的问世，导入涡轮增压系统，使得2960cc的V6 SOHC引擎获得195hp/294Nm功率，这样的设定堪称日本80年代的最佳动力代表作。
RB26DETT
Skyline R32 GT-R
VR38DETT
R35 GT-R
而真正让日产动力技术受到推崇与瞩目，莫过于1989年问世的Skyline R32的GT-R，搭载名机RB26DETT的2568cc直列六缸DOHC双涡轮增压引擎，拥有280hp/6800rpm马力和353Nm/4400rpm峰值扭矩，往后的R33、R34也都遵循这样的模式，碍于日本车厂商的自主规制马力受限于280hp（在2006年取消了对汽车马力的限制规定），但扭矩值可以不断提升；但受到严苛的法规限定，涡轮增压一度消失在日产的动力科技中，并以大排自然吸气引擎来取代。直到2007年10月，东瀛战神R35的GT-R正式发表，才真正重启日产的涡轮计划，GT-R的VR38DETT 3977cc V6双涡轮增压引擎，具有485hp/6400rpm马力和588Nm/3200-5200rpm峰值扭矩，和过去相比都有显著提升，再者经济性和排放也有相当大程度改善。
涡轮增压的功与过
位于进排气部分的叶片结构，即所谓的涡轮
过去为了提升引擎功率，除了增加排气量外，最有效的莫过于加装涡轮增压，但什么是涡轮增压，相信还有很多人根本不了解。所谓涡轮增压，是利用引擎所排放的废气来推动涡轮增加马力，涡轮增压器可分成排气涡轮与进气涡轮两部分，结构上各有一个涡轮叶片，两端由一轴承相结合。
随着技术进步，涡轮更为轻量化也更耐高温，当然也降低迟滞、耗油、排放等问题
涡轮增压可称得上是废物利用，将引擎排出的废气引导用来驱动废气的涡轮叶片，而当废气涡轮旋转时，进气涡轮也跟着同步旋转，如此可导入更多空气以变成增压。增压后在相同容积内的空气密度增加，含氧量也增加，经由节流阀进入进气歧管的高压空气与从喷油嘴喷出的燃油，在燃烧室混合后，经火星塞点火爆炸而产生动力。但涡轮增压却有一大致命伤，就是产生涡轮迟滞（Turbo lag），这是因进气压力在到达1大气压前产生的现象。每一具涡轮引擎都多少会有此现象，而到达增压前所需的时间越短，消耗的能量越少，涡轮迟滞的情况也就越轻微。涡轮迟滞与涡轮最大增压值无关，而是与涡轮的号数大小有关，越大的涡轮就越不容易推动，迟滞的情况会比较明显，因此必须对应较大排气量的引擎。新一代涡轮除了使用更轻、更耐高温的材质之外，也开始运用滚珠式轴承设计，无非是为了降低迟滞、增进涡轮工作效率与寿命。除此之外，以往为了避免涡轮增压后所爆增的实际压缩比而产生的爆震，都会将压缩比降低，如此一来也导致低转速扭力不佳的情形。随着引擎材质不断强化，燃油品质提升，现代涡轮引擎的压缩比也提高，涡轮迟滞的现象也就消弭不少。
