迟迟得不到发改委的“准生证”，不仅让江淮轿车项目经受着时间上的考验，而且面临着很多合作机会的擦肩而过，即便是合作融洽的韩国现代也开始离它而去。在这种情况下，“买壳造车”或许成了江淮汽车的选择路径之一

　　“如果得到发改委的批准，第二天我们就会有系列化的轿车产品公布。”江淮汽车股份有限公司(下称“江淮汽车”)乘用车营销公司副总经理李建华在接受《第一财经日报》采访时透露，江淮轿车项目的筹备工作已经接近尾声，两条发动机生产生产线可以顺利实现2.0~2.8升的产品化。

　　迟迟得不到发改委的“准生证”，不仅让江淮轿车项目经受着时间上的考验，而且面临着很多合作机会的擦肩而过，即便是合作融洽的韩国现代也开始离它而去。在这种情况下，“买壳造车”或许成了江淮汽车的选择路径之一。

　　“准生证”难产

　　一度被称之为“呼之欲出”、“破壳在即”的轿车项目，在国家发改委最新公布的车辆生产企业及产品目录里面仍然没有江淮轿车的影子，这让江淮计划于明年年初下线的C级车愿望基本落空。在发改委最新发布的车辆生产企业及产品目录里面还是没能出现。

　　面对“准生证”的难产，李建华认为这是国家为了控制低级竞争，对申报企业进行严格审查的结果，相信江淮会得到国家认可的，但审批需要一个过程。

　　早在去年上半年，江淮汽车就已经向国家发改委递交了申请报告，随之发改委三次造访江淮之后，便一直没了下文。今年3月国务院发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》(下称《通知》)提高汽车制造准入门槛，严格控制新上项目之后，更是让人们对江淮轿车项目的未来充满担忧。

　　然而，业内人士认为江淮获得发改委批准的成功几率很大。江淮不但属于自主品牌，而且具有足够的自主研发实力，这符合《通知》关于自主品牌、自主开发产品的条件。

　　“江淮是一个非常善于学习的企业，在拥有了瑞风MPV的成功经验后，以后在轿车项目中同样可以得到推广。在现有的技术状况下，江淮有能力做好一款轿车产品。”李建华对获批表示乐观。他指出，《通知》是为了选择性引导行业发展，而不是冻结所有的新项目，一些优势企业最终还是会得到国家的支持。

　　但是业内人士分析说，即使江淮最终拿到了“准生证”，其进入轿车业所要承受的时间煎熬以及巨额的投资不能在短时间内得到回报，这些因素很可能会使江淮失去耐心而选择其他方式进入轿车业。

　　或将买壳造车？

　　政府为预先降低进入者的风险，扶强抑弱的“汽车新政”，更抬高了民企造车的门槛，也基本上堵死了民企的买壳造车之路。《汽车产业发展政策》规定，新进入汽车产业的企业，投资额不得低于20亿元，需5亿元建研发中心。

　　而据李建华透露，江淮20亿的投资和5亿的研发费用不成问题，作为绩优股上市公司，江淮具备继续在股市募集资金的能力，加上积累的自有资金，完全可以满足而且超过制造轿车的投资要求。同时，江淮的资产负债率也在50%以内。这就说明，江淮完全具备了买壳造车的条件。

　　当年，吉利汽车董事长李书福向有关部门表达造车之念时曾被告知“这是国家政策不允许的。”然而让吉利还是找到了突破口，1997年收购了四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂而介入汽车行业。而后包括奇瑞、长城、比亚迪、力帆等进入汽车制造行业的第一步也都是通过并购实现的。

　　业内专家认为，在中国特殊的市场环境下，汽车产业的发展仍然是一种经济行为，汽车企业的战略规划也不会因为政策的调整而“搁浅”或“破产”，如果能找到合适的并购对象，不排除江淮买壳造车的可能性。而且，江淮和吉利的一个最大的共同点在于，拥有相配套的零部件体系，有利于企业的整体转型和成本控制。

　　李建华则未置可否，他更倾向于华晨中华的发展模式，他告诉《第一财经日报》，华晨从2000年介入自主品牌的中高档轿车产品以来，它的发展战略和产品定位有很多是值得江淮借鉴和学习的。(实习记者 白彦平)