在刚刚过去的2009年，中国车市以一千三百多万台的产销量荣登全球第一的宝座。在振奋之余，我们也不应该忘记那些为国内车市发展起到关键作用的重量级车型。通过它们的前世今生，不仅可以勾起一些人的美好回忆，同时还能让我们从一个侧面了解到国内车市发展的历程。
老奥拓VS新奥拓
谈及家用轿车史这个话题，我们不能不提到奥拓，这个家喻户晓的品牌代表了一个家轿的消费时代。上世纪九十年代初投产的老奥拓与老三样属于同时期的产品，奥拓以其超值的性价比和低廉使用成本，让千万个家庭实现了轿车梦，成为那个时代真正意义上的国民车。因此对于第一批家用车用户来说，奥拓显然让人感觉更为亲切。
奥拓最初在“兵总”主持分属四家厂商同期生产，但无论是知名度，还是后来“存活”的情况看，大家记住的只有长安奥拓。事实证明，长安铃木品质为先的理念成就了长安奥拓的成功。老奥拓的出色品质，为奥拓，乃至为长安铃木都树立了极高的口碑，以至于后来像奇瑞QQ等新款小车上市时，仍然无法撼动其的市场地位。
去年上市的新奥拓是拥有30年辉煌历史、1000万销量战绩的奥拓家族第七代车型，比之前投产的第二代奥拓整整新了五代！从设计、品质、技术、性能等各个方面，新奥拓相比老奥拓的变化堪称翻天覆地。但有一点是没有变的，即长安铃木的造车理念，以及奥拓品牌与生俱来的高可靠性、低使用成本。还有一个更值得肯定的延续，即超高性价比。在配置相当的情况下，新奥拓作为全球同步引进的合资产品，售价甚至比很多同级自主车还要低，上市后即受到市场的强烈追捧，市场的反应更好地诠释了新奥拓“精品炫动超节能”特性受到了广大用户的普遍认可。可以说，要论中国车市历史上的国民车，新老奥拓的前世今生是绝对具有代表性的。
桑塔纳VS新领驭
桑塔纳可以算是合资轿车中的元老了。别小看这款现在只卖七八万元的老车，在当时它可是售价二十多万、国内最普及的的B级商务用车。与捷达不同，桑塔纳自引进之后基本没有变化，因此用“活化石”来形容它毫不过分。所有上世纪七十年代末期车型设计的风格和元素，在桑塔纳身上或多或少都能找到。
桑塔纳实际上是大众帕萨特家族的第二代产品。后来推出的桑塔纳2000、桑塔纳志骏属于普桑基础上的大幅改款车型。真正颠覆性的产品是帕萨特，它是帕萨特的第五代车型，与桑塔纳之间同样隔了两代之多。随后上海大众对帕萨特B5进行了多次改款，发展到现在的新领驭。基于帕萨特B5平台的高等级技术支撑和新领驭的成功改款，至今它在B级车领域依然拥有稳固的市场地位，市场表现甚至超越多款全新一代的B级车。
捷达VS速腾
作为老三样中的重要代表，捷达在中国汽车史上的地位丝毫不亚于桑塔纳。虽款式不算太新，技术也乏善可陈，但捷达当时凭借其四平八稳的外形和皮实耐用的特质，确立了自己的市场地位，将比它技术含量更高的同期对手富康远远甩在脑后。捷达从当年的方头造型，经历了多次程度不同的改款，一直生产销售至今。
捷达之后大众引进了宝来，这相当于海外的第四代捷达。在宝来上市数年后，大众再次引进了速腾，相当于海外第五代捷达。据此创造了三代捷达在国内市场同步销售的奇特景象，仅凭这一点，捷达在中国汽车史上就值得一书。作为最新一代捷达的速腾，从平台技术、性能等各方面同样比捷达有着本质性的提升。不过基于名称方面的不同，基本上很少有人知道速腾与捷达之间的联系了。
富康VS世嘉
作为老三样中的后来者，神龙在引进富康的时候的确走了一步险棋。虽然从市场的角度看，这是一步“臭棋”，但作为国内市场A级两厢家轿的开拓者，富康的历史地位和神龙的开拓精神，仍是非常值得肯定的。富康历经很长的慢热期后，才随着市场对两厢车的认同度逐步提升而受到认可，但此时富康已进入暮年，因此它不像另外两个“老三样对手”那样曾经辉煌过。
神龙在富康之后引进过富康的换代产品塞纳，无奈仍然由于市场接受程度的原因，这款素质相当不错的“好车”境遇比当年的富康还要差，最后不得不早早停产。现在市场上销售的世嘉在海外被称作C4，是塞纳的换代产品。国内车市多年的发展，让这类车型的购买年龄层越来越低，对时尚的追求也越来越高，世嘉法式的时尚设计恰好对应了此时的需求。富康家族系列历经多年的“生不逢时”以后，总算在世嘉身上找对了感觉。
通过以上的对比我们可以看出，这些重要车型的前世今生有个共同的特点，即新一代产品相比老产品堪称是翻天覆地的，显现出国内市场的进步与变化。这其中最具代表性的仍是奥拓，它不仅跨度大，而且是唯一一款将名称继续沿用，而产品进行垂直换代而不新老共存的车型。这种做法不仅符合国际惯例，同时也更有利于促进国内汽车市场的进步。
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