近期传出信息，上半年，一汽轿车盈利预增50%～100%，一汽夏利预增50%，长安汽车预增45%，江铃汽车预增60%。

　　一些业界人士分析，4家上市公司高调发布盈利预增公告，预示着今年汽车生产企业可能会有不俗业绩，国内汽车企业今年的日子明显好过多了。

　　是否如此？

　　产销两旺

　　与步履蹒跚的2005年相比，人们有理由相信，汽车行业今年的中期业绩可以交出一份令人满意的答卷。

　　商务部发布的统计数字显示，中国国产汽车企业上半年产、销两旺，双双突破350万辆，分别达到363万辆和354万辆，同比增长28.9%和26.7%。

　　很多人都记得，汽车板块是去年上半年股市亏损的“重灾区”，国内主流汽车企业当时的利润只有2004年的一半甚至更少。

　　而今年上半年，形势好得则令人咋舌。随着汽车产销量的快速增长，汽车行业的盈利也凸现出旺势，前5个月的累积利润总额同比增长超过70%，达到近300亿元。

　　基于此，多家投资研究机构认为，国内汽车行业实现产销两旺，并从单纯的销量增长转向了销量、收入和利润的全面增长。

　　不仅如此，舆论分析还认为，在人民币持续升值、关税进一步降低、原材料价格稳中有降、消费税全面调整以及扩大内需和新农村建设等因素的共同作用下，汽车行业盈利的整体向好趋势不会改变。

　　仅凭上半年行业累计利润总额的增加，能否断定汽车企业的好日子开始了呢？

　　盈利“前高后低”

　　“是2005年同期的盈利基数较低，突出了今年上半年汽车业的业绩，而且，利润总额只是评估企业盈利能力的要素之一。”海通证券的一位分析师告诉《财经时报》记者。

　　细心的人士通过4家企业的公告可以发现，其上半年业绩提升有“一升一降”两大原因：销量增加和成本降低，尤其是前者。多位证券分析师认为，今年上半年汽车公司的盈利增长，是由旺盛需求下的产销大幅增长带动的。

　　据分析，需求的强劲增长和成本的削减，可以保证企业净利润的增加，但是却抑制不住价格的下跌。而过于依赖销量贡献的后果是，一旦销量减缓，汽车企业将面临严峻的挑战。

　　来自有关部门的销量统计已经敲响了警钟。全国车市今年上半年的销售峰值出现在3月、4月，到6月就已经显出了颓势，而传统的销售淡季7月更是惨淡得像白开水一样，盈利水平“前高后低”的趋势已经出现。

　　不仅如此，乘用车领域的利润结构也正在发生改变。从今年上半年轿车分排量的市场占有率统计来看，1.6升及以下排量轿车品种占据市场主导地位，达63.19%。

　　这表明在国家“限小”等相关政策的引导下，消费者现在对经济型轿车更为青睐。但是这类车型由于售价低廉，利润空间微薄，企业从中的获利极低。

　　事实上，与行业整体盈利同比增加相对照的是，汽车企业的利润率正在逐步走低。

　　国际咨询机构亚汽资源公司总裁邓凯判断，中国正在成为世界上价格竞争最激烈的市场，每辆汽车获得的利润还会继续下滑。

　　奇瑞公司对这种压力的感受比较强烈。去年，奇瑞销售整车超过18万辆，利润却较前年下降了一半，单车利润仅为500元左右。今年前两个月，奇瑞销量达到41000辆，同比增长111%，利润仅为2200万元。

　　有分析人士认为，是残酷的价格大战吞噬了企业的利润。越来越多的海外汽车厂家进入，新车型频频推出，促使车价竞相跳水。无论是经济型轿车还是中高级车，抑或是客车和载货车，都不可避免地卷入到这场日益白热化的价格大战中。

　　邓凯和其他分析师都认为，整个中国市场的汽车平均售价还将下跌，价格战将会更加猛烈。

　　高利润不再

　　“即使上半年的盈利能力有起色，汽车企业也不会再有以前那样的好日子了。”一位老汽车人表示。他所说的 “好日子”是指过去的高利润时代。

　　中国的汽车市场过去一直是全球最受保护的汽车市场之一，国内汽车企业躺在高利润的“摇篮”里舒舒服服地生活了很多年。远远高于全社会平均水平的28.45%的行业利润率，使汽车行业一度得到众多投资者的垂涎，很多人将其视作“暴利行业”。

　　有关专家认为，从前那种高利润的“好日子”不再重现，并不意味着汽车企业将面临暗淡的前途。利润率的下降，其实是符合经济发展规律的理性回归。

　　在国际汽车业，公认的平均利润约在3%～5%。很多跨国汽车企业的制造和销售环节接近零利润，而完全依赖汽车金融公司的高利润生存。同国外相比，中国汽车企业的利润率虽然在逐步下滑，但较国际水平仍偏高。

　　同时，在市场经济条件下，作为市场机制配置资源的动力，资本都是从低利润向高利润行业转移，使各行业的平均利润率趋于平衡。在资本动力的作用下，国内汽车市场的进入者增多，竞争也将进一步加剧。

　　基于此，汽车行业的平均利润率不可能长期高于社会平均水平。否则，不只日渐成熟的消费者不买账，市场规律也不会答应。(本报特约记者 金满）