一个更全面和合理的新能源汽车鼓励机制，近日正在相关主管国家部委层面进行讨论。记者昨天独家了解到，除去年底国务院常务会议确定的将在5个试点城市对个人购买新能源汽车进行补贴外，本月底将出台的实施细则，将会对汽车企业生产和销售电动汽车也进行补贴，从而形成对企业和消费者的“双补贴”机制，以推动新能源汽车产业化。

　　“多剑齐发”降低市场化成本

　　近日曾有媒体报道说，“新能源汽车补贴政策将生变，不会直接补贴给消费者，而是转为补贴汽车企业。”但据参与政策讨论的业内人士介绍，在5个城市对私人购买新能源汽车 进行补贴，是国务院常务会议既定内容，肯定会实施，相关补贴标准正在最终确定。除此之外，国家财政将对生产和销售新能源汽车的企业进行补贴，以帮助企业降低成本，而这主要将针对纯电动汽车。

　　汽车分析师崔东树认为，此前国家着重于对汽车企业开展新能源汽车项目进行资助，这种项目补贴虽不可 缺少，但在操作上有诸多不合理因素，容易形成企业盲目开展项目“圈地”甚至骗钱，以致新能源汽车百花齐放，市场化却迟迟未能起步。现在对企业量产和销售电 动车进行补贴，在降低成本上更有针对性，能够形成量化性的操作。

　　因此，新的补贴机制无疑更为全面和合理。崔东树认为，在试点城市可通过 租赁的形式推广电动汽车，让消费者避开高购买成本，而获得补贴的企业同样能够保持积极性。在这种补贴机制下，无论是本土企业或外资企业，能够实现更低成本 的就能够得到政策补贴，否则就失去参与游戏的资格。此外更重要的是，这种鼓励机制有利于新能源汽车企业的联盟，例如引导电池制造商和整车制造商独立发展互 相合作，而不是每家汽车制造商都各自包干到底，无法形成技术共享的局面。如此，才能更好激励新能源汽车产业化链条的形成。

　　多位汽车企业人士在接受南方日报记者采访时也表示，新能源汽车鼓励政策的多样化倾向，更有利于激发企业和消费者参与市场化。

　　产品和设施“任督二脉”未通

　　目前，成本过高，产品不成熟以及使用基础设施不完善，是新能源汽车产业化的三大“拦路虎”，也是鼓励政策所顾虑又必须打破的难题。“争议很大。”长安新 能源汽车公司常务副总经理任勇，此前曾两次参加工信部、财政部和科技部组织的企业代表讨论。据其介绍，补贴标准的量定争论非常激烈，因为对动辄比传统燃油 汽车高出一倍成本的电动车来说，即使每辆轿车补贴6万元左右，也难以降低购买成本。而目前政策倾向于对电动车给予更大力度支持，对混合动力汽车支持力度较 弱，这也引发很大争议。任勇认为，混合动力汽车更接近市场化，相比目前仍不成熟的电动车来说，鼓励其推行更为实际，补贴力度不大，使成熟产品价格也居高不 下，影响产业化进程。

　　郑州日产副总经理王冬成则认为，推动新能源汽车产业化，光有补贴是远远不够的。他认为目前政策既要鼓励企业加快产品成熟度，同时降低成本，也要较快形成完善的市场环境，明确充电设施建设计划。

　　实际上，对新能源汽车产业化，合理的补贴机制只是国家引导政策的一部分。吉利集团副总裁赵福全认为，国家政策引导绝对不是简简单单的补贴，补贴实际上只 是一个输血的过程。一旦补贴停止企业消费者就不愿意买单，之前的投入便无法回收。他认为，目前新能源汽车产业呈现百花齐放、百家争鸣的局面，与政府的战略 引导不够清晰有很大关系。“现在最大的问题是在中国缺乏一个马上解决汽车行业能一下子节能减排5%的方案。这个问题可能比讨论未来应该如何做更有紧迫 性。”