关于CTS Coupe的样子究竟该怎样来描述？理性的说法是，将一辆CTS的轿车版降低车身高度、缩短后悬挂，增加挡风玻璃的倾斜角度，并且将车顶的弧线自然向后延伸，与后备箱和尾灯几乎成水平状，同时将B柱和车门把手隐藏起来，最后再把排气管从两边挪到中间。如果这样你还是无法想象出来，那么请允许我改用较为感性的描述：想象一下利刃劈开从天空中坠下的雨滴的样子，直线与平面瞬间阻挡了曲面，但你仍能感觉到在0.01秒后它还将蔓延下去，车身于是拥有了生命的张力。这就是CTS Coupe，一辆即便是静静的停在那里，也会向人叙说动态故事的车。
如果说轿车版的造型是大胆前卫的话，那么Coupe的样子就可以用惊世骇俗来形容。尤其是哪个近乎溜背的C柱设计，充满视觉震撼。不过看多几眼，我却总觉得某些地方不对劲。对了，是比例问题。无论是GT还是Coupe，但凡采用FR布局的这类车，都遵循着长车头、短车尾的审美原则，其最完美的车身比例应该是：前、后轴中心到A柱底部的垂直距离应该相同，法拉利California和宝马Z4都堪称是这类车中的经典代表。但CTS Coupe却截然不同，因为要照顾大坡度的C柱设计，座舱被迫前移，这样设计的直接后果就是车头很短、车尾却很长，前、后轴中心到A柱底部的垂直距离比接近1:4，所以从侧面看，CTS Coupe不太像一部FR跑车，而更像是MR或是FF跑车。当然，如此的比例虽然缺乏传统美感，但也造就了CTS Coupe那堪称“石破天惊”的车尾造型，令人一见难忘。
其实关于这款车的美与丑，由此而引发的争论或许已经超越了汽车审美的范畴。但如果我们抛除这种主观的臆断，单纯从走到街上的效果来说，CTS Coupe绝对抢眼。无论是停在富丽堂皇的5星级酒店前、还是走在偏僻的小巷中，这部车到哪里，都能赢得百分百的回头率，它在街上的回头率甚至盖过那些身价过百万的豪车。当然，新世纪的凯迪拉克走在街上从来都不缺少关注的目光，几年前，我驾驶XLR的时候，也曾受过同样的注目礼，但现在的这台CTS Coupe的价格，只是当年那部车的1/3而已，能有如此关注度，说明设计师的目的达到了。
轻轻触动藏在车门内的门把手，打开车门还是颇要些力气，Coupe的车门长度和宽度都比轿车版要大上一些，开启角度也更大，主要是为了照顾后排乘客的出入方便吧。虽然是双门设计，但CTS Coupe还是提供了真正的四个座位，以我1.72米的身高，坐到后排，也不算拥挤。前排的空间感就更好了，中控台和仪表板的设计和布局与轿车版相同，但就采用了黑色真皮搭配银色铝饰板来营造运动气氛，效果非常棒。
旋动车钥匙，位于前盖板下的发动机启动后发出的阵阵低频排气声，似乎是在向驾驶者炫耀它的力量。CTS Coupe所用的动力系统与轿车版相同。对于这台发动机，想必大家应该不会陌生。由全铝合金打造的3.6升V6发动机, 曾经荣膺“2008世界十佳发动机”的称号,实力自然不容小觑。在D-VVT双可变气门正时和缸内直喷技术的帮助下，拥有骄人的87hp/L的升功率，可以爆发出310hp的最大马力和38.2kgm的峰值扭力。
踩下油门，3.6升SIDI直喷发动机顷刻间就轰鸣着将CTS Coupe带进了飞奔的车流中。只开上一小段，这部车已展现出略微区别于轿车版的不同特质：转向比轿车版略重，但又不会令人觉得沉重，是属于不轻不重的那种感觉，拨动自动变速器换挡杆的阻尼力度也颇沉重，透露出一股运动气息。虽然采用的是与轿车版相同的6前速手自一体自动变速器，不过电脑换挡程式却是重新编写的，以配合Coupe更运动的性格。在D挡模式下，狠狠的跺下油门，变速器便会展现出活跃的一面，自动跳低一挡或是两挡，以便让发动机维持在最有力的转速区间，蓄势待发。如果换到运动模式下，变速器则往往要等到发动机转速超过3500rpm才会跳高一挡。虽然变速器还有手动换挡功能，但想要感受这部车的全部运动能量，还是留给第二天的赛道吧，今天只是牛刀小试而已。
