从今年5月起，欧盟委员会开始实施一项规定，要求所有在成员国境内乘坐客车的乘客必须系好安全带，但行驶在乡村道路上并且车内设计了乘客站立空间的客车不在规定范围之内。据了解，这是2003年匈牙利和法国相继发生严重客车交通事故以后，欧盟出台的一项重要客车安全措施。
 
　　根据我国公安部门的统计数据，2005年，我国共发生客车交通事故51247起，导致10566人死亡，全年47起特大交通事故中属于客车肇事的就有29起，客车交通安全不容乐观。那么，欧盟的这项措施对我国能否有借鉴作用？它的效果究竟有多大？带着这些问题，记者采访了有关专家。

　　安全带每年能挽救数千人的生命

　　在解释欧盟出台这一规定的必要性时，欧盟发言人斯特凡·德林克表示，目前在欧洲，乘车时不系安全带已成为交通事故伤亡中仅次于超速的第二大“杀手”。2005年，欧盟国家由于交通事故死亡的人数为4.16万，如果强制乘车时系好安全带，每年能挽救5500人以上的生命。欧盟委员会计划，2010年之前将欧盟范围内道路交通死亡人数减少一半。

　　“座椅安全带的作用就是在汽车发生碰撞时，将驾乘人员束缚在座位上，防止二次碰撞。同时，由于安全带的缓冲作用，在碰撞中吸收了大量撞击能量，可以有效减轻驾乘人员受到伤害的程度。”在不久前的一次关于汽车安全研讨会上，清华大学周青教授对安全带的作用给出了一个量化的说明：根据国际上有关汽车事故的调查，发生正面碰撞时，系安全带可以使乘员死亡率下降57%，侧面碰撞时可下降44%，翻车时可减少80%。

　　“如果让我给乘车时的安全系数排一个次序，最安全的是乘员系了安全带，并且有安全气囊装置；其次是没有安全气囊装置，乘员系了安全带；再次是乘员不系安全带，没有安全气囊装置；最严重的情况是没有系安全带的乘员坐在安全气囊前。”他说。

　　提高安全装置作用是欧盟重点

　　既然安全带能对乘员的乘车安全起到明显保护作用，为什么欧盟直到不久前才颁布此项规定呢？中国汽车技术研究中心标准化所所长吴卫对记者表示：“这里面有两个问题，首先是安全带装置是否具备。如果连安全带都没有，就不可能强制使用。”他告诉记者，欧盟2003年就开始为这一法规的出台进行前期准备工作。今年1月起，欧盟已经强制所有机动车的所有座椅配备安全带。

　　“此外还要考虑，与加强对乘员的管理相比，是否有其他成本更低、效果更明显的措施。”吴卫解释说，随着欧洲汽车工业百年来的发展，车辆的被动安全装置和主动安全装置都已经相对完善，车辆自身安全性能的提升空间越来越小。“从法规的角度说，对于车辆的技术要求不可能无限度地提高，因为其中存在一个边际效益递减的问题。在这种情况下，欧盟出台车辆安全法规的着眼点，更多地转向了如何更好地发挥车辆已有安全装置作用的问题，规定长途汽车驾驶员每周最长工作时间不得超过56小时也是出于同样的考虑。”

　　我国客车安全水平仍需提高

　　有关专家认为，我国目前还不具备实施类似措施的条件。交通部的统计情况显示，我国客车的超载情况比较严重。这种情况下，安全带的作用就会大打折扣。欧盟在规定中把行驶在乡村道路上且设计了乘客站立空间的客车排除在外，也是考虑到站立乘客的原因。

　　“目前，我国还没有强制所有客车座椅上安装安全带。我国的《机动车运行安全技术条件》中规定，座位数小于或等于20座(含驾驶员座椅)，或者车长小于或等于6米的载客汽车才必须要安装安全带。长途客车和旅游客车的驾驶员座椅、前面没有座椅的座椅及前面护栏不能起到必要防护作用的座椅应装置安全带。”吴卫告诉记者，“从设计的角度说，座椅强度都是有安全性要求的，其对后排乘员的约束作用是设计时必须考虑的一个方面。打个比方，如果车辆在行驶过程中发生碰撞，后排乘员会被前排座椅挡住。在这种情况下，实际上乘员前排的座椅就起到了一个约束作用。前面的《机动车运行安全技术条件》正是依据这个道理制定的。”

　　吴卫认为，我国客车产品在车辆制动系统、车身结构等方面还存在较大的提升空间，在制定相关安全法规时，这些方面应该优先考虑。另一位业内人士也表示，尽管在车辆的各种安全系统中，安全带装置的制造成本相对较低，但是目前国内相当多的乘客安全意识淡薄，即使制定了类似欧盟那样的强制措施，监管的难度也很大。如果把法规的执行成本考虑进去，可能并不低于对车辆制动系统等方面进行技术改造的投入。而如果监管力度不够，这项规定则可能流于形式。