商务部正在就《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)向公众征求意见，希望以此来取代10年前原对外贸易经济合作部发布的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》。

　　有人认为，这只是政府在表表姿态而已，不会真正伤筋动骨。但毋庸置疑，随着中国加入世贸组织的承诺逐一兑现，这样的政策会越来越多，越做越实。

　　按照海关统计数字显示，2006年一季度我国汽车整车(含成套散件)出口6.26万辆，出口金额6.4亿美元，同比分别增长139%和204.5%。但以轿车为例，出口较去年同期销量增长458%，销售金额仅增长302%。数字表明，汽车出口增量不增价的趋势确实存在。而把价格战打到海外对汽车出口企业们来说更是心照不宣的事情。

　　“我们的主要市场是发展中国家，不是发达国家，他们的反倾销意识和主动性都不强。”“我想汽车业目前还不会遇到反倾销的问题。”企业们的侥幸心态让官员看到了风险。2005年，中国遭遇多达51起反倾销投诉，并连续11年成为全球遭到此类投诉最多的国家。

　　内部动力的根本还是外部压力。自去年9月，美国副国务卿佐立克在《中国往何处去：从成员到责任》演讲时提出stakeholder(负责任的利益相关者)概念以来，中国政府正在以各种方式向全球表明立场。所谓“负责任的利益相关者”，按照佐立克的话说，“中国将不仅只是一个成员”更是“维护和促进成功国际体系的一分子。”

　　喜的一面是，我们看到近年来中国国际地位在上升。忧的一面是，中国面临的国际压力正在加大。到这里我们似乎又为目前正处升级中的欧美中汽车零部件进口贸易争端找到了依据。

　　借用吴敬琏一句话“中国经济宏观面还算不错，微观面企业竞争力下滑严重”。要想做一个负责任的利益相关者，同时还要避免自伤。首先考验的是政府智慧，产业提升并非一朝一夕，政策制定最需要恰到好处。

　　其次考验的是企业速度，价格操控空间如果受到抑制，在中国市场大门继续向外敞开之时，本土企业除了洗牌，还要再摸新牌。德勤华永会计师事务所在一份研究报告中提到，目前中国汽车的策略主要是瞄准中低端市场和采取低价策略，但如何在可接受的质量和有吸引力的价格之间取得平衡才更值得研究。