国产奔驰已经处于舆论和现实环境的风口浪尖之上，“停产门”事件表明中国汽车产业在经过了几十年的合资路途后，仍无法潇洒自如地把控一个合资汽车企业。但本次奔驰事件的爆发说明，在企业内部关系未能理顺的情况下，若外部政策环境也遇到了瓶颈，那对于一个本来就强调合作的汽车合资企业而言，无疑是雪上加霜。

　　当五一节后北京奔驰突然宣布原来负责市场销售的副总裁周勇江将不再负责销售业务后，几乎所有的媒体猜测都将北奔的人事变动和产品的停产两者之间挂上了钩。以合资企业的普遍中外矛盾作为证明生产遇阻的合理性解释。但事实是，北奔的生产问题和人事问题从某种意义上说是两个并不关联的事情。

　　以目前合资企业在商业运作方面的成熟度，企业中外方面的磨合是一个非常正常的过程。作为在产品、管理、技术以及思想方面都不占优势的中方，在合资企业中放低自身的姿态也可以说是理所当然。此次周勇江的销售权让位，既可以看做是董事会人数调整后的一个正常人事变动，也可以看做作为外来“空降兵”的职业经理人仍不能完全被原有的体系所接纳。

　　但这一切，都和北奔原定的生产计划进度无关。不论是中方还是德方，他们都很清楚，只有北奔的生产和销售走上正轨，才有他们各自生存和发展的空间。至于话语权大小的问题，只是在保证企业正常发展情况下才需要讨论的次要性问题。

　　北奔的问题在于，戴-克集团轻视了中国汽车产业，甚至是整个中国国家经济对于维护自身尊严的决心。去年由于受到中国商务部有关汽车零部件进口政策的限制，导致在华投产豪华车的外方汽车企业的生产成本居高不下，是时，奔驰和宝马曾联合公关商务部，希望对豪华车在中国投产网开一面，但收效甚微。为此，这些汽车巨头希望通过更高层面来解决这些问题。

　　同时，欧盟对于进口汽车零部件政策举行了专门的听证会，而奔驰的母公司戴-克成为这一政策的主要支持者。戴-克希望通过国家间的贸易谈判来为自己在华生产政策上的“网开一面”博得筹码。

　　但事与愿违，事情发展的结果是，原本声势浩大的跨国汽车联盟阵营在对华生产的具体状况面前纷纷倒戈。宝马总裁庞克数次以低调姿态来华以获取相关部门的支持，至于通用和部分日系企业则更因为有庞大的国产需求而“投鼠忌器”，戴-克成了孤独地“挑战风车”的“堂吉诃德”。

　　从企业层面上来说，戴-克同其他在华设厂的跨国巨头相比，并无太大的区别，由人事变动而引发的企业矛盾只是媒体人云亦云的臆想。在中国，汽车产业不仅仅是一个经济话题，更多的时候是一个政经话题。北奔的“停产门”实际上是本土化认识不高的结果。戴-克希望北京奔驰能延续奔驰品牌所体现出的高傲和严谨，但还需要学会在恰当的时候以恰当的方式“见好就收”，这也是打造中国式“本土化企业”的精髓所在。