周正宇还表示，未来治堵将实现区域精细化治理，针对不同区域出台特定的治堵举措。目前，市交通委正在团结湖地区1至2个平方公里的区域内进行区域精细化 治理的试点。“在这个小区域里，我们来解决公交、自行车道、小区居住停车的问题，交通路口红绿灯灯控和路口的疏堵工程问题，也包括学校或医院门口的停车问 题。”周正宇说，未来北京将把治理主体下移，强化各区和街道、社区的主体责任。
■ 事件背景
东城西城为治堵重点区域
北京开征拥堵费的呼声近年来一直存在。2010年，北京市首次频繁讨论开征拥堵费以整治交通拥堵。交通部门发出“预警”：如果机动车增长速度不降下来，到2015年，机动车保有量可能达到700万辆，路网平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数达到9.5以上。
2010年12月，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵。“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”，征收拥堵费开始清晰地浮出水面。
在《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表中，北京市再次明确提出，市交通委和市环保局将分析北京道路交通运行、尾气污染 监测数据，研究制定城市中心低排放区交通拥堵费征收政策，分级设置收费标准，实行动态调整。这意味着，不同区域、不同时段，拥堵费的收取标准将有所不同。
此次，北京市交通委称明年择试点开征拥堵费，但具体试点区域并未透露。不过周正宇在昨日的新闻发布会上也指出，首都治堵，东城西城是重点区域，他在介绍相关治堵对策时还提道：“目前我们已经推出了一些政策，比如二环和长安街限制外地车的政策。”
■ 专家声音
“拥堵费须高到能影响市民出行方式才有效”
北京交通大学副教授李红昌认为，治理拥堵分“供给”和“需求”两个手段。所谓供给手段，就是增加公共交通设施的建设和使用，而需求手段就是鼓励市民公交出行、同时限制市民使用小汽车出行。
“包括摇号、限行，这一类手段都是从需求上治理城市交通拥堵。”李红昌认为，开征拥堵费能对治理拥堵起到重要的调节作用，值得试点并推广，“国外也有城市在不同的时期进行拥堵收费的，对减少交通需求、尤其是高峰时期的交通拥堵起到了一定的效果。”
交通运输部科学研究院副总工程师江玉林认为，“拥堵费”通过对小汽车使用的控制，会提高交通系统中大部分人的出行效率。他介绍，1996年底，韩国首都开征“交通拥挤费”，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。
