记者从一位不愿具名的知情人士处获悉，福建省汽车工业集团与东风汽车集团原本拟于9月17日签署的框架协议，明确此次重组仅限东南汽车，而福建奔驰、福建新龙马汽车、厦门金龙等资产不在此列，但协议因故延后签署。

    一位熟悉福汽集团消息人士表示，这种由政府主导的重组，存在着从企业、股东到政府等利益相关方的多方博弈，即使初步确定了框架，能否顺利进入实质操作，仍有较大变数。

    据记者了解，东风汽车重组福汽一事，在福汽集团各层级引起较大震动，但由于框架协议内容透露极少，引发了各种猜测，尤其是东风汽车将如何介入和重组东南汽车，成为关注焦点。

    上述人士表示，东南汽车较为复杂的股东构成以及产品结构、技术来源、生产营销管理等，都将成为东风汽车重组作业实际操作阶段的难题。

    框架协议因故延后签订

    东风汽车重组福汽一事，如同当年北汽欲重组福汽时一样，备受各方关注，目前也进展到了双方签署框架协议阶段，但原本定于9月17日签订的协议，却因故延后。

    关于延后的原因，据上述知情人士透露，“与三菱有关。”但该位人士不愿进一步说明。

    另一人士则表示，延后签署是因福汽董事长廉小强开福建奔驰董事会而后延。东风约30人临时退票未来福州。至于将何时签约，该人士表示，可能月底签署。

    尽管协议签署延后，但有关协议的内容，有两点似乎可以确定，一是当前只针对福汽旗下的东南汽车这一乘用车资产进行重组，而福汽旗下的福建奔驰、新龙马汽车及厦门金龙等商用车资产，均不在此次重组之列；二是重组之后，仍由福汽方面出任董事长，总经理一职则由东风汽车方面出任，重组后或有30名左右东风人员就职东南汽车管理职位。

    有关重组方式、重组后双方持股比例、股权出让价格、后续重组范围是否扩大等，有关方面均三缄其口。

    重组变数仍然较大

    “当年不是也和北汽签过吗？”上述知情人士的语气似乎有着某种含义。

    东风汽车此次重组福汽，与2009年、2010年北汽和福汽商谈重组相比较，不难看出，其相同点在于，重组均由政府主导，并从单个企业入手——东风欲入手东南，北汽则从福建奔驰切入，两次重组均进展至框架协议签订阶段。所不同的是，当前的整体经济形势与市场状况已然发生较大变化，重组似乎更为形势所迫。

    2009年7月，北汽与福汽就当时的福建戴姆勒（现改名为福建奔驰）股权并购达成框架协议，北汽从福汽手中购进40%股权，福汽保留10%股权。对此框架，当时即有知情人士表示，“这就像双方家长原则上同意你们谈，但这并不能保证一定能谈得成”，其中，收购价格是谈判的关键点。此时，福建戴姆勒尚未获批生产许可目录。

    谈判未果之际，2009年，东南汽车产销量较上年实现翻番达到历史高点，销售85354辆，这给了福汽集团相当大的信心，甚而提出了2012年产销30万辆的目标，自主发展又成为主基调，与北汽的谈判未出乎意料地没了下文。

    然而，经济形势和汽车市场的变化并不顺遂人意。

    从2011年始，东南汽车产销并未如预期趁势而上，而是由2010的12万辆回到10万辆，预计2012年产销量与此相当。

    2010年4月投产的福建戴姆勒，在一度成为市场热点之后，很快进入市场瓶颈期，2012年前8个月，福建奔驰所遭遇的市场境况为投产以来最低谷，销量大幅下滑至不足4000辆。

    据统计，2011年，福汽集团产销量为12.3万辆，同比分别下降6.9%和6.1%，销售收入约115亿元，下降6%。

    与此同时，福汽集团在龙岩市与该市政府合作投建了微车项目——福建新龙马汽车，一期年产15万辆微车，2010年9月25日获工信部批准，2011年5月27日开工建设，占地1500亩，总投资20.275亿元，预计2012年9月建成投产。

    上述相关人士对本报记者表示，从福汽集团的角度看，由于东南汽车、福建奔驰两厂销售形成较大压力，新厂投入较大，市场前景难料，因而资金可能也较为紧张，客观上推动了重组的进展。

    然而，这种由政府主导的重组，存在着从企业、股东到政府等利益相关方的多方博弈，即使初步确定了框架，能否顺利进入实质操作，仍有较大变数。尤其是东南汽车经过十数年运营，虽然产销依然未上规模，但在福汽旗下，目前仍然是其最优质的资产。此番被重组出去，至少在并购方式和条件上将会有多轮议价，因此，从福汽角度来看并不情愿被重组。

    整合东南非易事

    上述熟悉东南汽车的人士表示，很难想象，如果东风汽车加入进来成为东南汽车的4个股东之一，“将会是怎样一个局面。”

    目前东南汽车的股权结构是福汽占50%股权、台湾中华汽车占25%、日本三菱占25%。在这份尚未签署的框架协议中，福汽集团到底会将多少股权出让给东风汽车、出让之后东风是否会成为控股股东，以及出让价格，目前均是未知数。

    有内部人士透露，框架协议中一项重要内容是，在整合初期，东风可能占股东南20%-40%，当产销量达30万辆时，东风则可能占股比达60%。

    而上述熟悉东南汽车的人士表示，他相信，东风汽车实际介入东南汽车之后，如何重新协调东南汽车复杂的股东构成和关系，如何重新梳理东南汽车的生产组织和营销管理，都将成为东风汽车重组作业实际操作阶段的难题。

    比如，东南汽车的自主品牌与三菱品牌，其技术均源自三菱，而其生产组织如零部件供应商等，则主要由台资方操控，市场营销则是分网销售，但在实际操作中又常常是两个品牌同店销售，形成了复杂的内部运营关系。

    在此局面下，东风汽车如何重整东南汽车原有的生产和销售体系，以便将自身资源并入，将东南汽车有机纳入其自主品牌营销战略之中，将会是一个不小的考验。

    而重整东南汽车成功与否，则又将决定这场重组是否有升级的可能。