今年7月1日，我国的汽车进口关税将降至25％的最终约束税率，对于汽车产业而言，WTO过渡期行将结束。

　　过渡期的终结，将会给中国汽车产业和市场带来怎样的影响？过渡期后，中国汽车企业又将面临怎样的竞争环境？

　　关税减让冲击力甚小

　　中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾在接受《财经时报》采访时指出：“关税减让对国内汽车市场的影响不会很大。进口车在整体市场中所占比例已经越来越低，据协会初步统计，2005年中国汽车产量达560万辆，而进口车仅有十几万辆；其次，今年的关税减让幅度只有5个百分点，相比过去几年的大幅关税下调，此次的降幅并不大。”

　　国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明则为记者算了一笔账：“关税对进口车的总体价格影响已经越来越小——关税下降5个百分点，进口车价格只能下降2％，也就是说，现在30万块钱的车，到时候也就降6千块钱。”

　　徐长明同时指出，过渡期结束更大的影响或许是对于人们消费心理的影响，但这种影响很难判断。

　　“后市场”面临挑战

　　但过渡期结束对中国汽车市场的影响绝不仅仅在于关税的下降。中国汽车工程学会秘书长付于武向《财经时报》表示：“WTO过渡期结束后，随着服务贸易领域的放开，汽车产业在‘后市场’领域将面临较大的冲击。”

　　所谓“后市场”，是指汽车销售、售后服务、汽车信贷、汽车保险等领域。付于武指出：“我一直有一个观点——我国汽车产业在‘硬’的方面，和国际水平的差距已经不大了，但是在‘软’的方面差距就要大很多。

　　付于武认为，汽车产业的竞争力，不仅是产品的竞争力，而是整个产业的竞争力。其中，汽车业相关服务体系的竞争力也相当重要。付于武对企业界做出预警：“全行业都要认真做好准备，迎接服务贸易体系放开后，可能面临的竞争压力。”

　　产业政策：如何一碗水端平

　　鼓励自主创新、发展自主品牌，已经成为中国汽车业十一五期间的既定战略方向。在过渡期结束之后，政府如何在产业政策的制定上，既对自主品牌、合资品牌和进口车做到一视同仁，又对自主创新起到扶植作用。对于产业政策制定者来说，这是一个颇具挑战性的问题。

　　据欧洲汽车工业协会中国首席代表戴麟介绍，包括宝马、大众在内的欧洲汽车公司，对《管理办法》很不高兴。

　　欧盟委员会副主席费尔霍伊根公开声称，中国采取种种措施“限制”了欧洲汽车企业进入中国市场，如果中国仍不采取行动改善这一状况，欧盟将考虑向世贸组织提起诉讼。

　　值得关注的并不是这个个案本身，而是对于WTO规则理解的分歧，可能导致的贸易摩擦。

　　商务部研究院梅新育博士在接受《财经时报》采访时表示：“我们的产业政策目标并不违背世贸组织原则，但是肯定会有些发达贸易伙伴曲解世贸组织规则，指责我们违规，从而招致贸易争端。《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台触发了中欧汽车零部件争端，就是一例。”

　　商务部另一位人士则告诉记者，上述争端并不可怕，在国际贸易中讨价还价是永远的话题。从中国的角度来说，这种做法是合理合法的，欧盟有不同看法，可以通过谈判来解决。

　　除了贸易政策之外，更值得关注的是我国的相关产业政策。业内有关人士向《财经时报》证实，国家发改委正酝酿出台措施，在审批企业新建、扩建整车项目时，明确提出自主研发方面的要求。

　　有分析人士担心，如果发改委出台这样的政策，会被合资企业指责违背了WTO倡导的非歧视性原则。付于武针对这一问题表示：“鼓励本土开发并不违背WTO原则。这个政策是一视同仁的，对国有企业、民营企业、合资企业都会做出同样的要求。对于中国汽车产业的成长来说，这是一个正确的政策取向。”