对话人物
冯 飞 国务院发展研究中心产业经济研究部部长
金 碚 中国社会科学院工业经济研究所所长
《中国汽车报》：党的十六届五中全会提出，要“形成一批拥有自主知识产权的知名品牌、国际竞争力较强的优势企业”。为此，政府应该采取哪些具体的措施来扶持优势企业和提升自主创新能力？
冯飞：我国汽车工业自主研发能力和自主品牌的创建能力都比较低，自主品牌轿车的产量只占总产量的20%。在开放的经济条件下，发展中国家的汽车产业成长会经历由KD、SKD组装到大规模制造的发展过程，最终形成本国品牌和自主创新能力。但真正从前两个阶段直接导入最后目标的案例很少。为此，我国政府应该给企业创造有利于形成自主创新能力的政策环境和市场条件。比如，随着汽车进入家庭，能源问题日益突出。在发展经济型轿车领域，中国本土企业拥有很大的施展空间。政府应该出台鼓励发展经济型汽车的一系列政策，在符合WTO基本原则的前提下，为本土企业的发展创造良好的政策环境。
在市场条件方面，政府可以加大政府采购的力度，对国内自主品牌汽车企业的产品进行扶持，发挥强有力的市场导向作用。
金碚：提高自主创新能力和发展优势企业，国家应该制定比较明确而具体的措施，让政策的效果得以在现实中真正实现。现有的政策过于笼统，可操作性不强，而且最后的效果与制定政策的初衷时常相距很远。各种优惠措施制定的基础是公平竞争，两者不能本末倒置，否则，将最终导致不公平的市场环境。优惠措施的设计应该符合国际竞争的规则，不能够制定出歧视性政策。具体说来，政府应进行最基本的税收调整；产业准入政策的标准要更加清晰；要保证我国汽车市场基本结构的形成由市场竞争决定；对汽车发展过程中产生的一些不合理的竞争行为，政府应该采取一定措施，未雨绸缪；对于涉及到企业生产标准的措施，政府在制定时要更加科学和慎重；进一步完善汽车消费政策。
《中国汽车报》：竞争分企业的商业竞争和政府的政策竞争。为保护和增加汽车生产的本国份额，政策竞争是关键因素。当前我国汽车管理政策在鼓励支持自主创新企业方面主要存在哪些问题？
冯飞：1994年我国制定的汽车产业政策与当时韩国的政策非常相近，但韩国尽管采取自主发展方式，但得益于出口导向型政策，使得韩国汽车企业从一开始就与全球各大企业处于同一发展平台，汽车产业的国际竞争力得以迅速提升。而且，韩国政府把汽车产业的有效竞争作为产业政策的目标，以竞争作为政策的出发点，让企业在竞争当中提升竞争力。而我国汽车产业政策从根本上是排斥竞争的。
汽车产业政策的出发点应该是培育企业的创新激励机制，这和企业的性质与结构有很大关系。从中国汽车产业自主品牌发展现状来看，一些新兴汽车企业的创新冲动要明显高于国有大型汽车企业集团。国有企业要进行自主研发，首先要考虑来自三方面的风险：技术、市场和政治风险。在实际操作中，一方面，是国有资产管理机构对国有企业的考核只顾眼前利润，忽略长期发展；另一方面，政府给国有企业吃政策“偏饭”，不但对中小企业很不公平，而且让国有企业进行自主研发更加缺乏动力。对于中国汽车来讲，提升创新能力，首先要解决创新机制问题。
金碚：我国汽车产业发展首先要给国内自主品牌企业创造公平竞争的环境，这是政府管理和制定政策的基础。现在，很多企业觉得不公平的原因在于，政策仍然沿袭计划经济体制时期管理汽车产业的办法，而且，我国汽车产业政策并不能起到对自主品牌企业的保护作用，反而在税收等方面明显偏袒外资和合资企业。产业政策的落脚点应该在于让这个产业中的所有企业真正获得利益，不能从制定政策之初就具有了不公平的基础。
《中国汽车报》：政府在制定汽车管理政策时，应该从哪些方面制定出更加有利于自主创新企业发展的政策？
冯飞：在行业准入方面，政府应该采取更加理性和灵活的政策。当前，汽车行业平均利润明显下降，行业暴利时代已经过去，整个汽车产业面临重新整合的问题。政府应该鼓励更多的民营企业参与汽车产业的战略性重组，置换现有国有大中型企业占据行业控制地位的局面，实现企业微观机制的再造。在我国，奇瑞和吉利不是太多，而是太少，应该给他们创造更多的市场机会。
保护知识产权的政策应该进一步加强，这对于自主品牌企业核心能力的形成非常关键。对知识产权保护不利，将扼杀企业自主创新的创造性和积极性。
在共性技术方面，政府应该做一些事情。韩国就成立了本国的零部件研究院，把一些大企业的共性技术通过搭建研发机构平台来解决共性技术的研发问题，大幅度地提高了整个汽车产业的研发能力。我国一直缺乏汽车产业共性技术研发机构，从长远发展来看，这样的机构非常重要。
从我国汽车产业发展轨迹来看，市场开放的时序存在问题。当1984年成立国内首家合资企业时，国内内资企业却一直受到种种限制。只有先对内开放，才能使整个产业充满活力，为引进外资作好准备。现在必须进行“竞争补课”，政府应该制定竞争性政策，提倡企业进行有序、公平的竞争。
本报记者 王 馨
