对话人物

　　刘世锦：国务院发展研究中心副主任、研究员、博士生导师

　　赵英：中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任、研究员、研究生院教授
 
　　《中国汽车报》：从奥克斯入市和退市的案例可以透视出目前政府在汽车管理方面存在着哪些问题？政府的责任与权利应该是怎样的关系？

　　刘世锦：这件事情反映出政府在汽车行业管理方面还存在一定的缺陷。其实，企业在什么情况下进入或者退出这个行业，是企业自主选择和市场竞争的结果，政府管理还是应该本着开放市场、鼓励竞争的态度，同时对企业本身进行约束，对企业的生产经营过程和结果承担一定的责任。当企业出现问题，不能持续发展时，政府和企业应当承担什么责任以尽可能减少消费者损失，这方面应该制定相应的规定。

　　赵英：汽车管理政策不仅包括维修保养、零部件保证供应，还包括安全、质量、召回等一系列法规。因此，从计划经济体制过渡到市场经济体制后，政府在一定程度上加强对汽车产业的管理仍是必需的。但有两个问题必须明确。第一，政府要转变管理方式和监管角色，从计划经济时期政府具体管理汽车企业的投资和生产转向从公众利益和公众福利出发，加强对汽车的安全、环保和消费者权益等公共政策方面的管理。第二，我国汽车行业的准入管理还应该进一步细化，更具可操作性。准入管理应该更多体现在对汽车企业的生产装备、技术标准、产品质量和产品一致性等方面的管理上。

　　在汽车市场比较成熟的发达国家，政府的职责主要集中在汽车质量、安全和环保方面的终端管理，而且有一整套完整的法规进行约束。由于我国仍处在经济体制转轨期，政府还没有完全摆脱汽车工业投资主体的身份，其权利空间存在某些随意性，汽车管理还是以行政手段为主，管理政策也不是以法律形态固定下来，具有很大弹性，容易被权利手段突破。另外，法规的不健全造成很多漏洞，有空子可钻。

　　《中国汽车报》：目前我国汽车投融资体制有哪些方面的缺陷？中国汽车产业发展需要怎样的投融资体制？

　　赵英：应该说，我国的投融资体制已经有了很大进步，国家财政资金原则上不再投入，这避免了地方政府随意用纳税人的钱来进行投资。银行也可以在自主判断的基础上进行投资和风险管理。但还是存在一些问题：首先，有些地方政府还动用财政资金支持当地的汽车项目；其次，地方政府对金融机构的压力还仍然存在；第三，地方政府通过在权利范围内进行减免税收廉价提供土地等手段，对汽车项目进行实际投入。也就是说，中央和地方政府对汽车工业的直接干预还没有完全解除。

　　刘世锦：近1～2年，中国的汽车行业发生了很大变化，与2002～2003年的超常规发展相比，目前的增长速度明显减缓。其中最重要的是供求关系的变化，投资者已经趋于理性和冷静，整个市场进入到供求相对平衡，甚至供大于求的发展局面。在这种情况下，政府对企业投资方面的管理不能只着眼于对投资规模和生产规模方面的经济性管理，而应该将重点转移到对于产品安全、环保、节能、技术标准等方面的社会性管理，更加关注企业的社会责任，防止因投资和生产经营活动而带来的负面社会效果。

　　融资体制的改革重点应该放在解决中小企业和高科技企业融资难的问题上，对国内外企业，包括民营企业要一视同仁，给予公平待遇。

　　《中国汽车报》：在入世后过渡时期和中央大力倡导自主创新之时，政府在汽车管理方面应该进行哪些方面的转变？如何让更多有优势的、自主品牌企业、民营企业参与到中国汽车产业的发展事业中来？

　　赵英：从资金贷款到列入政府采购，我国政府已经对自主品牌企业发生了明显的转变，但直接鼓励自主创新的措施还不多。金融机构对民营企业还存在技术障碍，包括国资委对企业的考核也并没有将自主创新能力放在主导地位，而只是局限于对企业利润的考核，这本身就是一种不合理的引导。政府的责任是对公众负责，其权利应在保证公众福利的范围内实行。当前，政府应该划清两种角色的界限：公众利益的维护者和企业所有人(或投资人)。否则，政府的过度介入会导致市场的不平等竞争。

　　刘世锦：从产业发展的角度来讲，政府要在开放的环境下，积极鼓励企业的创新。从创新的内容来说，既包括技术创新，也应当包括组织和制度创新。国内外的经验表明，如果没有相应的组织和制度创新，技术创新将很难推开。特别对内资企业和以内资为主的新兴企业，政府应该给予符合WTO基本要求的适当支持。

　　本报记者 王 馨