“哀其不幸、怒其不争”，这是国内消费者对欧美车系的普遍态度。作为元老级厂商，大众汽车正面临着在中国市场份额急剧下降的尴尬。据悉，在上个世纪90年代末期，大众汽车在中国市场的占有率超过70%，但到目前为止，其市场份额已降至16.2%。下滑速度之快，简直可以申报“吉尼斯”纪录。

　　与大众市场份额急剧下滑相对应的，是利润率的直线下降。据悉，大众汽车今年在中国的目标是“零利率”———不求“有功”，但求“无过”。这种境况，同样也出现在通用、福特身上。尽管通用汽车现在仍自称“全球最大的汽车制造商”，但有业内人士担心，它将成为全球最大的破产企业。

　　据悉，通用今年第三季度的亏损额高达16亿美元，这使得其今年以来的亏损总额达到38亿美元。而且，该公司第三季度在北美市场所占份额也从一年前的28.5%下降到了25.6%。作为美国第二大汽车制造商，福特的情况也好不到哪去，其今年第三季度的市场销量下滑了15%，合计亏损金额高达2.84亿美元。据悉，早在1997年，通用、福特以及克莱斯勒这三家美国汽车公司的市场占有率为73%；到2003年底，这个数字下降至60.2%；到今年上半年，这个数字仅为59.3%。

　　素有“世界汽车摇篮”之称的底特律，终于不得不向市场的选择低头。与欧美汽车厂商形成鲜明对比的是，来自日本的竞争对手10月份销量不减反增。其中，丰田销量增长5.2%，达173086辆；本田上升4.2%，达110895辆。同样在中国市场上，日韩企业也攻势凶猛，大有“全盘通吃”的气势。

　　其实，最早提出“通吃”概念的是通用汽车。凭借着强大的产品阵容和无人能比的营销策略，通用在中国一度能达到“翻手为云，覆手为雨”的效果。早在2000年，第一辆赛欧紧凑型家庭轿车下线，首次将中高档轿车配备作为紧凑型家庭轿车标准配置，树立了“紧凑型家庭轿车”配置新标准，并首创了“10万元家轿”的概念。

　　赛欧的成功，奠定了上海通用“本土化运作”高手的地位。接下来的君威、凯越，还有GL8，也都取得了不可复制的成功，但这并不能成为通用“坐吃山空”的理由。今年年初，上海通用引进了雪佛兰，这标志着通用全球销量最大的汽车品牌开始进入中国市场，首选车型是韩国大宇Kalos的改进车型。

　　凭借着凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌，上海通用连续数月夺得销量冠军。但如日中天的上海通用，却缺乏自己有全球竞争力的产品平台。无论是最畅销的凯越，还是新推出的景程，产品平台都来源于韩国大宇。另外，高启的制造成本也让通用颇为头痛，价格战的阴影挥之不去，如何盈利开始恶魔般困扰着这个跨国巨头。当然，备受困扰的还有福特。在中国这块看起来金晃晃的土地上，福特却总是那么生不逢时。最先推出的嘉年华就像一记闷棍，打出去，却无声无息。幸好，蒙迪欧改变了这种状况，其热销让福特这个“汽车老人”一下子焕发出青春的活力，甚至有人把2004年称之为“福特元年”。

　　只是，好景不长，中级车市场竞争的日益激烈，把蒙迪欧也卷了进去。随着锐志的推出，蒙迪欧等中级车都陷入了进退两难的境地。这个时候，刚刚推出的福克斯就成了福特的“救命稻草”。然而，这再也不是仅凭一款产品就能打天下的时代了。如何更好的进行产品布局，是福特现在不得不面临的一个问题。

　　在这方面，大众醒悟得似乎更早一些。“现在市场竞争的激烈程度，要求汽车厂家必须全面出击，单靠一款车型打天下的时代已经一去不复返了。”在不久前大众“奥林匹克计划”的发布会上，大众汽车集团中国总裁兼CEO范安德告诉记者，2007年起，斯柯达品牌将作为独立品牌被引进中国，与大众、奥迪形成3大品牌。

　　这次会议，被业界称之为是大众“觉醒”的标志。多年称霸中国车市的大众，终于低下头、谦虚地说：“现在，我们不去预测未来的市场占有率，而是认真做好我们的家庭作业。”范安德说：“现在，我们遇到了前所未有的困难，我们已经做好‘三年脱困’的心理准备，争取到2008年实现成本下降40%，引进10～12款新车型，从而巩固我们的市场份额。”

　　零利润和市场份额持续下降的双重耻辱，不仅让这个进驻中国市场已经20多年的“长者”感到脸面无光，更产生了深深的危机感。“如果不能改变思想，及时作出调整，我们很可能最终一无所有。”

　　及时醒悟毕竟是好事，大众说，他们现在要做的就是疯狂国产化和降低成本。但是，他们不会拿自己最重要的武器来交换———品质。保证品质的前提下，压缩40%的成本，这个任务对大众来说，的确是个不小的挑战。忍辱之后方能负重，也许这句话就是说给大众为代表的欧美汽车听的。