看电视上那些功夫明星，一个个身手矫健，动辄飞檐走壁的很是让人羡慕，而且撩起上衣后露出来虬结的肌肉更是让我这样天天坐办公室的汗颜。不过我时常安慰自己，他们除了大封面故事Cover Story块的肌肉以外，身体重心很低也是一个不可或缺的因素，像我这样超过1 米8 的个头，天生就不是拼灵活的命，所以羡慕嫉妒恨就不用了，得空欣赏一下他们的功夫也就可以了。功夫明星们的这些先天优势除了让我断了走"打星"路线的念想后，还捎带手让我对身上脂肪的生长抱有一种放任的态度，不过重心低身体灵活这条科学原理倒是在我脑子里扎了个根。

    对汽车来说，腔子里质量最大的既不是大腹便便的司机和乘客，也不是塞满行李厢各种杂物，而是被视为心脏的发动机和变速器组成的动力单元，几百公斤的质量不但严重影响着前后轴的载荷分布，还对整车，特别是车头重心的高低起了决定作用。虽然这个物理原理并不复杂，可是想要解决这个问题却很困难。因为朝天而立的气缸实在是太占体积，而且如果想要缩短气缸长度便会不可避免的减小排量，这样后果便严重了。所以当活塞冲程被发动机舱高度限制住以后，就只有靠增加气缸个数和改变气缸排列状态来提高排量增加动力了，于是乎便出现了I-6、V-6 或是V-8、W-12等等一大拨其他各种发动机。从技术上来说，凡是能在几十年的市场竞争中幸存下来的发动机形式，都有着无可替代的优势，但是如果将焦点放在降低车身重心从而提高操控性和减小振动来说，水平对置发动机便成为最优选择，虽然他还有诸如润滑、散热和成本等等一系列其他高难度问题需要不断解决。

    如果不看栏头和图片，单就前面几百字看下来，不用特别心明眼亮也能知道这篇文字要说的主角之一就是水平对置发动机。随便在网上搜索一下便可以发现，现在还在批量使用水平对置发动机的厂家只有两个，一个是保时捷，另一个便是斯巴鲁。如果说保时捷把水平对置发动机的性能发挥得淋漓尽致的话，斯巴鲁则是把水平对置平民化的标杆。不过保时捷太过高端，所以如果把眼光稍微放低些，便落在了刚刚搭载斯巴鲁第三代水平对置发动机的2011 款森林人身上。

    对于这次试驾的2011 款森林人，我更愿意称他为一个平台，而不是一个新的车型，因为这款车型最大的改变就在于他搭载了斯巴鲁新研制的发动机，其他外观和内饰的细微变化与其相比都显得不那么重要。

    如果把重头发动机放在后面压轴的话，那最先需要说的便是他外观上的变化。在这方面要说的只有三句话，第一句是进气格栅变得更加动感，第二句是铝合金轮辋经过全新设计，第三句是后视镜整合了LED 转向灯。当然，超大的天窗虽然前款车型也有，不过继承过来还是很提气的。内部的变化也说不上特别激动人心，新设计的自发光仪表，中控台的倒车影像（高配车型为大屏幕导航）系统都是使用很顺手的装备，新增加的双区自动空调也很好用，至少在零下27 度的时候让我们感觉到了27 度的热气。对于传动系统的描述，也不会比外观和内饰更吸引人，因为4 挡自动和5 挡手动变速器还是最主流的配置，只有在S-Editon 版本上才配上5 挡手自一体变速器。另外，左右对称的AWD四驱系统也没有出现什么大的变化。

    快速说完那些表面的东西，接下来的篇幅着重说说即将被斯巴鲁引入到所有车系中的第三代水平对置发动机。如果让我用一个词来概括这一代发动机最大的改进之处，"行程"二字一定会当仁不让。

    不论从历史还是技术的角度来看，加大冲程都是45 年来斯巴鲁水平对置发动机不变的发展趋势，所不同的只是其中的原因。在1966年斯巴鲁1000 车型上的发动机冲程仅为60 毫米，缸径为70 毫米，而到了1989 年，装配于第一代力狮身上的第二代水平对置发动机的冲程已经变为75 和79 毫米，并且缸径也增加到92 和99.5 毫米。这一改变主要是为了增大排量，同时大幅增加动力性，而且由于制造成本和结构原因，有一部分机型还保留了单顶置凸轮轴设计。经过二十余年的发展，当年的设计虽然在动力上取得了很好的成绩，可是面对越来越严酷的环保法规，单纯依靠改进原有构造已经不能满足要求，并且花费不菲。所以第三代发动机在设计时，便又一次加大了行程，并同时缩小了缸径。该设计缩小了燃烧室的体积，而更长行程降低了压缩比又可以降低燃烧时缸内压力和温度，从而减小氮氧化物的排放，同时增大的冲程缸径比也有利于缓解本来就属于老大难问题的水平对置发动机散热问题。从上面的分析可以看出，新一代发动机可以说设计思路很明确：在其他指标不变或略有提高的前提下，尽最大能力降低排放（可惜的是在试驾过程中我们无法对排放的情况作出评定）。

    2011 款森林人除了2.5T 车型以外都已经换装了新一代发动机。在实际的驾驶中，由于与前代车型的动力数据基本没有差别，所以新车型在动力上也没有出现特别惊人的表现。即使这样，换装雪地胎的新款森林人在完全由大雪覆盖的湖面上行驶时，所表现出来的可控性也是让我很是惊喜。实际驾驶中，尽管有时的过弯速度已经很快，可前轮还是可以按照意图转向，偶尔的转向不足也可以通过松开油门和轻拉手刹解决，整个过程中表现出的灵活性类似轿车，而不像一台SUV。虽然发动机在降低车身重心上作出了贡献，使得操控性获得提升，多功能方向盘和换挡拨片也有利于提高驾驶乐趣，可是在驾驶的便利性上却也还有一些提升空间，特别是一些需要经常用到的小设置方面。比如无钥匙启动按钮还是设计在了方向盘的左侧，与大多数车辆设计存在差异；手刹位置与右腿也过于接近，摸起来也还不够顺手；另外，前排座椅电加热按钮与中央扶手也稍有冲突。

    除了普通版本（2.0 升、2.5 升和2.5T），2011 款森林人还推出了高性能的S-Editon版本，他采用了功率达到263 马力的大功率发动机（这还是第二代发动机）和5 挡手自一体自动变速器可以说是把森林人的动力性又提升了一个档次，特别是5 挡自动变速器的应用，也终于让森林人的拥趸们稍稍有了些心理安慰。

    到此，这篇文字也到了收尾的时候。短短的雪地试驾虽然刺激，但并不足以让我对新森林人作出全面的评价，如果非要让我凭借一时的感受下个结论的话，我觉得斯巴鲁独有的水平对置发动机技术和左右对称的四轮驱动设计适合几乎所有对于操控有一些要求的人，不过对于那些想花2,30 万还同时能买到更多奢华感觉的人来说，2011 款森林人可能并不能让他们完全满意。