特约记者 陈喆
凭借年度产销双超1800万辆的荣耀，中国汽车工业在2010年继续稳坐世界汽车市场头把交椅。1.6及以下排量汽车购置税优惠减半后的延续、3000元节能车型补贴以及针对新能源汽车一系列鼓励政策的出台，使得中国汽车市场在欧美汽车工业仍在努力摆脱金融危机沉疴的情况下，依然维持着难得的繁荣。
北汽集团总经理汪大总在接受中国经济时报记者采访时表示，2010年中国汽车市场依然能够继续保持快速稳定的增长，意味着世界汽车工业的中心仍在向中国汽车工业持续转移，政策支持是维持中国汽车盛景的重要因素。
分析人士指出，盘点2010年，中国汽车市场“政策市”的痕迹依然明显，小排量车购置税优惠幅度的缩水，被3000元节能补贴的增加所冲抵，而2011年购置税优惠政策的取消，将会引发中国汽车市场产品结构的进一步调整，即以自主品牌为代表的相对小排量车型的市场份额或将进一步下降，而豪华车销量增长的推动力明显，新能源汽车或将取得长足的进展。
购置税优惠政策取消
中国车市之所以能在2009年金融危机的阴影下逆市井喷，以1.6及以下排量购置税优惠为代表的政策支持居功至伟。来自中国汽车工业协会的数据显示，生产小排量车型为主的自主品牌市场份额，在整个2009年出现了较大幅度的提升，也让小排量车型抬头成为了2009年国内汽车产品结构调整的明显特征。
2010年12月28日，财政部和国家税务总局联合发布的《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》指出，对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%税率征收车辆购置税的政策，将于2010年12月31日到期后停止执行。
此前为了应对国际金融危机，我国在2009年1月20日至12月31日期间，对1.6升及以下排量乘用车施行减按5%征收车辆购置税政策，并将减征车购税的优惠政策延续至今年底，但征收税率在2010年1月1日至12月31日期间调整为减按7.5%征收。
中国经济时报记者了解到，2010年购置税优惠缩水，一度引发了业内对于汽车销量增速减缓的担忧，而3000元节能车型的补贴政策则与相冲抵，保证了2010年汽车市场依然保持了较高速度的增长。而2011年1.6L及以下小排量车型购置税优惠政策的取消，则让车企制定年度销量目标时更加谨慎。
吉利集团公关总监杨学良在接受中国经济时报记者采访时表示，尽管对于中国汽车市场的消费潜力和刚性需求依然信心十足，但对于2011年的车市给出了增速在10%左右的保守预测。“中国汽车业‘政策市’特征还是比较明显的。”杨学良表示。
业内人士指出，政策调节对于汽车市场尽管效果明显，但也带着明显的短期特征，不必对购置税优惠取消给车市带来的负面影响过于担忧，因为也许会有其他形式的政策鼓励弥补购置税优惠取消带来的缺憾。
汽车企业沉着应对
在经历了保守估计2009年车市和过于乐观估计2010年车市之后，有关汽车厂商在面对中国经济时报记者采访时，对于预测2011年车市和制定企业年度目标均显得愈加谨慎，但在应对购置税优惠政策带来的负面影响方面，却早已拿出了应对方案。
北京现代常务副总经理李峰此前在接受中国经济时报记者采访时认为，1.6L及以下排量汽车购置税优惠政策时针对金融危机制定的临时性政策，2011年的取消也属正常，但不认为会对2011年的车市产生太大的影响。
“北京限堵政策及其示范效应造成了2010年12月份的突击购车，因此1月份可能会出现销量下滑，但23月份以后车市依然会回归稳定快速增长的轨道，”李峰说。
“购置税优惠政策取消不会对车市有太大的影响，只是释放一个政策信号，会影响到消费者的购车心理，但刚性需求决定了中国汽车市场依然会保持快速稳定的增长，但销量井喷的情况应该近几年不会再出现，”杨学良表示。
同样有企业针对政策调整拿出了具体的应对措施。长城汽车有关负责人在接受中国经济时报记者采访时表示，长城汽车除了在制定2011年年度销售目标时参考了政策调整带来的影响之外，也相应的准备了应对措施。
“长城汽车的做法是一方面加大现有车型的优惠力度，提高售后服务质量，另一方面可能会加快新车型的上市节奏，明年将会有哈弗H6、哈弗M3和腾翼C35、腾翼C50等多款车型推向市场销售，”该负责人对中国经济时报记者介绍说。
或调整产品结构
分析人士指出，始于2009年的小排量车购置税优惠政策，在调整国内汽车市场产品结构方面的效果明显，如加大小排量车型产品的比例，把现有大排量车型调低排量推向市场，大众等企业甚至拿出小排量高功率发动机的杀手锏来抢占市场份额。
更为重要的是，市场上不同类型产品的丰富和政策支持范围内产品供应的逐渐充足，为过去两年汽车市场的火暴奠定了良好的基础。
“购置税优惠鼓励小排量车消费，而自主品牌车企又以生产小排量车型为主，因此购置税优惠表面上为了应对金融危机，实际上起到了间接鼓励自主品牌企业，加快产品结构调整的作用，而购置税优惠力度的缩水甚至取消则让之前产品结构调整的效果不再明显，我个人还是希望购置税优惠政策能够延续，”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬此前在不同场合表示。
但也有观点认为，在国家鼓励节能减排和油价高企的背景下，购置税优惠的取消不一定会对小排量车型的销量增长产生太大的负面影响，对于产品结构调整的预期并非与政策紧密相关。
此外，某网站的调查数据显示，从近年来乘用车分排量上牌情况来看，虽然2009年受购置税优惠政策的影响，1.6L及以下排量车型的上牌量占整体乘用车上牌总量的比例比2008年增长了9.6个百分点，但2010年1.6L及以下排量车型的上牌量占整体乘用车上牌总量的比例相较于2009年下滑了3.8个百分点，实际上意味着购置税优惠政策对于车市带来的推动作用在减弱。
“购置税优惠的取消也不一定会引发产品结构调整或者说让此前的产品结构调整不再有效，随着能源紧张，发动机及变速箱技术的提升，小排量车型依然会拥有大量的消费群体，这一比例应该会保持持续的提升，中国的汽车市场消费也会向不盲目追逐大排量车型的欧美主流汽车消费文化靠拢，”杨学良对中国经济时报记者表示。
