近日，吉利汽车80亿元动力电池项目落户湖北荆州市洪湖新滩经济合作区，预计2018年完成选址和前期工作，并在2020年建成投产。吉利汽车动力电池“自给战略”进一步推进。众所周知，比亚迪的“电池外供”战略正在如火如荼地进行，而吉利汽车为何要“反其道而行之”？

    被宁德时代“绑架”了

    从国家工信部发布的车型目录发现，吉利汽车现有的几款新能源车型帝豪EV、帝豪PHEV、帝豪GSe等采用的都是宁德时代提供的配套电池。从瑞典亮相的EQC纯电动SUV到威马EX5，宁德时代频繁出现在大众的视野中，根据粗略统计，目前和宁德时代牵手的国内外整车企业共有27家。

    数据显示，2018年1－6月国内动力电池装机量排名中，宁德时代以6．5GWh装机量的一骑绝尘之势，遥遥领先，一家霸占41．6％以上的市场份额。这不仅超出第2名比亚迪21．4％的近一倍，更是将排名第3－10名的国轩高科5．9％、孚能科技4．6％、亿纬锂能3．5％、比克电池2．6％、万向2．4％、天津力神1．7％、北京国能1．6％、江苏智航1．2％等电池企业远远甩在身后。

    对于宁德时代越来越“一家独大”的趋势，有业界人士分析道，“这种众星捧月式的采购带来了两种结果，一是订单骤增，导致宁德时代电池一时供不应求；二是排队等候的车企成了拴在一根绳上的蚂蚱，交付进度很大程度上由宁德时代说了算。”

    数据显示，2018年1－6月，我国新能源汽车共销售41．2万辆，其中电池靠自给自足的比亚迪，其新能源车销量为7．1万辆，其余绝大部分电池由宁德时代提供，可以说很多车企已经被宁德时代“绑架”。“宁德时代的货真的是供不应求，电池装不上车就没法出厂，经销商拿不到车，我们也非常焦灼。”某新能源汽车内部人士表示了自己的担忧。

    宁德时代在今年上市前的招股说明书中称，随着公司现有客户新能源汽车的产量不断扩大以及不断开拓新的客户，公司目前的生产能力远远不能满足未来市场对公司产品的需求，产能有待进一步提升。而当前整车企业的焦虑也印证了这一点。

    动力电池业的“病症”

    宁德时代等少数几家电池商供应大部分的新能源汽车厂商，在很大程度上反应了整个动力电池行业存在的“病症”：高端产能不足、低端产能过多的结构性产能过剩。数据显示，截至2017年年底，国内动力电池总产能约135GWh，有效产能110GWh，而动力电池装机总量36．4GWh，平均产能利用率仅有30％左右，而由于缺乏订单，部分中小企业的产能利用率仅为10％。

    “目前我国动力电池整体产能很高，但很难满足国家政策调整后对产品的要求。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示。随着国家对动力电池能量密度指标要求的提高，产品进入市场的门槛同时也被提高，那些低端的动力电池产品，由于不能满足新能源汽车厂商的需求，导致汽车厂商只能在宁德时代、比亚迪等少数电池企业中争抢订单。

    不得已“自谋出路”

    虽然吉利目前以宁德时代电池为主，但早就未雨绸缪，无论是领克还是博瑞GE在电池上的谋划，吉利都留有后手。电池中国网了解到，博瑞GE电芯虽然是由宁德时代提供，但集成和电池包却是由吉利控股旗下专门从事电动汽车驱动系统开发、制造、销售的子公司威睿电动承担。威睿电动除了向博瑞GE提供电池包以外，未来还将为帝豪GL PHEV等更多车型提供电池包服务。

    根据此前消息称，吉利汽车制定了“2020年产销量达到200万辆，其中新能源产品占比达到90％”的目标，为此吉利将在未来3年内推出30多款新能源和节能车型，因此作为配套的电池制造项目也必须随之加速推进。

    了解到，像吉利这种“自谋出路”，自建电池工厂或者与电池企业合资建工厂的车企越来越多。国外的大众、戴姆勒、特斯拉等外资巨头或新贵近年纷纷选择自建工厂，而国内的上汽、北汽等汽车集团，目前均已与宁德时代合资建设动力电池工厂。

    起初，整车企业认为车企最好不涉足动力电池领域，而现在随着新能源产业快速发展，像吉利这样的众多车企巨头又出于掌握核心零部件、控制成本、保障电池供应等考量因素，纷纷选择自建或联合动力电池企业建设电池工厂。据业内人士透露，“目前中国的自主品牌中，有80％的企业有跟电池厂合资的想法，或者说正在实施。”

    认为，作为全球最大的动力电池市场，我国国内市场电池的产品供给却只集中在少数几家，这种 “鸡蛋放在了极少数的篮子里”现象是非常危险的。

    宁德时代、比亚迪即便再大，但仅靠一两家大企业还是不足以撑起整个中国新能源汽车这个大市场。以目前的行业现状看，国内动力电池业的整体行业集中度还比较低，小而分散的状态急需改善。无论是从市场供给的角度，还是与国外企业竞争的角度，中国市场都迫切需要再多孕育出几个“宁德时代和比亚迪”。