4月25日，特斯拉宣布在中国大陆试点开放10座超充站和120座目的地充电站，为37款非特斯拉车型提供充电服务。

    其中，这10座超充站，北京、上海各占一半，120座目的地充电站则覆盖了25个省/直辖市。而首批支持的非特斯拉车型中，也涵盖了当前市场上主流的电动车，如比亚迪汉EV/唐EV、蔚来ES6/EC6、小鹏P7、极氪001、问界M5、欧拉好猫等等。

    开放的充电网络，让特斯拉直接“格局打开”，在各自为战的补能市场，车企服务共享对用户来说是一大利好。不过，开放补能只是跨过了门槛与障碍，特斯拉超充站实际体验如何呢？

    我们来到上海二十一世纪特斯拉超充站，得到了2点切身体验：

    一、停车场已经贴上了“支持部分非Tesla车型充电”的标识与指引，充电站的工作人员也比较了解充电流程，但特斯拉的充电线有点短，导致我们试了几次才勉强插上充电口。除了以上37款车型，其他车型无法充电，哪怕是电池规格一样。

    二、充电功率较低，费用偏高。北京和上海这10座超充站均为V2超充站，最大功率为120kW，实测功率在85kW上下。据杰兰路统计数据，这10个站的超充桩数量在6-52根不等，充电价格也在1.45-2.5元/度之间，也有按时段收取峰谷电价的，特斯拉的车与非特斯拉车型收费标准一致，总体来说要比第三方充电桩贵，而且还有最高6.4元/分钟的超时占用费，经济性并不算高。

    不过，特斯拉对充电站的维护做得不错，设备故障率比较低，环境也比较整洁，就是充电单价高得离谱，几乎是第三方充电桩的2倍，而且充电功率也没有太大优势。这也导致包括特斯拉车主在内的大量用户流失，纷纷投入第三方充电站的怀抱。

    面对这种情况，特斯拉的服务人员表示，未来会与场地业主沟通，争取降低电费和服务费成本，在共享充电市场提供更好的体验。目前，特斯拉在中国大陆拥有1500多座超充站，1万多根超充桩，700多座目的地充电站，以及1900多个目的地充电桩，如果这些充电设施陆续开放，且电价有望降低的话，电动车用户找充电桩会更轻松一点。

    其实国内的新势力车企的充电设施一直是共用的，像蔚来、小鹏、极氪这些品牌，前段时间蔚来总裁还自夸称“蔚来的充电桩76%都是为其他品牌服务了”。而BBA等品牌的充电桩就很少，且不对外开放。

    特斯拉的“超级充电站试点开放计划”，早在2021年11月就开启了，只不过先在欧美地区开放的，目前有18个国家的非特斯拉车主可以使用。迟迟未在中国市场推行，其实是出于安全考虑，只有充电技术和电池管理系统相匹配，充电效率和安全性才会达到最高。

    中国新能源汽车的保有量和渗透率增长很快，补能市场是一个小风口，特斯拉及时放开充电站，对自身充电业务的增长有利，也可以提升品牌的用户黏性，可谓是一招妙棋。但面对高昂的费用，还是希望特斯拉能够将其成本控制大法发挥到极致，继续做补能领域的鲶鱼。