在整个汽车行业，以氢作为燃料的燃料电池，虽并未像锂电池一般风光，但也在新能源战略布局中占有不可撼动的地位。近两年各界玩家入局，更是掀起了持续的投资浪潮。
正值两会期间，第十四届全国人大代表、中国民间商会副会长、海马集团董事长景柱提交了两份议案，其中一条就提到了关于在海南大力发展氢燃料电池乘用车。
在他看来，相比于氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车技术难度高。经过几年发展，海南已具备开展氢燃料电池乘用车示范运营的条件。
恰巧在同一时间，3月6日，宝马集团也公布了相关氢燃料电池项目的进度。根据官方说法，BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车项目已进入下一阶段，近100辆BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车组成的试点车队将在全球进行车辆展示与试用，并将于今年来到中国。
无论是海马汽车还是宝马集团，这一表象的背后是否意味着氢燃料电池车的春天已然到来？
“氢”火燎原，车企纷纷入局
客观来说，有关氢能源背后的谈论，既有业界对清洁能源的期待，又有对当前能源紧张的焦虑。换句话说，氢能源行业发展确实火过。
这一点在日韩企业体现的尤为明显。无论是丰田Mirai、本田Clarity还是现代的NEXO,三足鼎立的局面仍未打破。可惜，受制于时代背景的影响，氢燃料电池车并未大火，依然在市场层面被电动汽车吊打。
主要原因在于，氢能源行业的发展较为缓慢，一是氢气在生产、储存、运输等方面缺少统一规划与布局，没有完善的配套；二是作为氢能源最大且最实际的应用场景，氢燃料电池汽车面临着技术标准不统一、技术储备不足等诸多难题。
即便面对诸多问题，氢能源产业依旧被行业寄予厚望。一方面，氢能源是一种清洁、易获取、可持续的二次能源，并且不会产生任何污染物质；另一方面，氢能源的燃烧效率远远高于其他化工燃料，其热值是汽油的3倍、酒精的3.9倍、焦炭的4.5倍。
在这一背景下，可以明显感觉到，近两年来各车企间又一次掀起了氢燃料汽车的热潮。
早在2021年3月，现代汽车集团就宣布与广州市广州开发区政府签订投资协议，在广州市广州开发区成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司。一个半月后，现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地——“HTWO广州”正式动工。
到了去年4月21日，长安汽车不仅发布了全新数字化纯电品牌长安深蓝，还同时发布了首款车型深蓝C385。这款车提供纯电版、增程版和氢燃料电池版三种动力车型。其中，氢燃料电池版在CLTC测试标准下的续航里程达700km以上，并且可实现3分钟超快补能，是中国首款量产氢能源汽车。
除此之外，作为最早一批入局氢能源汽车业务的车企之一，海马汽车也在去年5月份的投资者互动会上表示，逐步投入约2000辆氢燃料电池汽车进行示范运营推广。目前，海马汽车已经生产出了第二代氢燃料电池汽车样车，第三代氢燃料电池汽车仍在研发阶段。
总体看下来，除了文中提到的车企，还要包括上汽大通、长城、北汽、吉利、比亚迪等多家车企在内都瞄准了氢能源汽车赛道。
可以看出，虽然氢能源行业发展并非一帆风顺，但仍未能阻挡各家车企的热情。那么，车企不遗余力想要在这条赛道奔走究竟意味着什么？
氢能源春天已至？
毫无疑问，政策层面的扶持，让以往一直观望的车企吃下了一剂定心丸。
此前，我国有关氢能源建设的政策并不完善。直到2019年，有关氢能源的建设才首次写入政府工作报告；直到2021年，氢能被正式纳入到“十四五”规划中。同时，多地省份政府对支持和规范氢能源也提出了利好政策。
到了去年3月，国家发改委和能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》中，更是明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分。
随着国家政策的落实，资本市场前景也逐步显现。根据中国氢能联盟的预测，2020-2025年，中国氢能源行业产值将达到1万亿元；2026-2035年，产值将达到5万亿元。预计到2050年，氢能源将占能源市场份额的10%左右。
因此，对于车企而言，相比于氢能源带来的一些优势，其战略意义似乎更为重要。无论是技术还是市场方面，氢能源都并未走向成熟，甚至仍然处于起步阶段。这意味着，各家车企平起平坐，谁能最先破解氢能源技术难题，谁就能掌握话语权。
至于外界对于氢燃料电池是否会取代锂电电池这一说法，行业人士也给出了答案。
中央财经大学证券期货研究所副所长史英哲认为，氢燃料电池在当前甚至未来替代不了锂电池，但也有应用的一席之地。
在他看来，一方面，受铂金材料限制，氢燃料电池质子交换膜，氢反应需要铂金催化剂，而铂金资源有限；二是燃料电池价格高，影响推广。可以预见的是，氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。
如同电动车时代，宁德时代统治锂电电池一样，谁又将会成为氢燃料电池时代的“宁王”呢？
